“一带一路”框架下跨国粮食进口物流通道探讨

('龙源期刊网http://www.qikan.com.cn“”一带一路框架下跨国粮食进口物流通道探讨作者：孙红霞赵予新来源：《对外经贸实务》2019年第06期“”摘要：基础设施的互联互通是保障物流顺畅的前提条件，也是一带一路建设的优先领“”域。文章通过对一带一路沿线粮食进口通道发展现状进行分析，表明，69.2%的国家基础设施严重老化或短缺，基础设施的建设已经成为影响粮食进口安全的主要因素。文章进一步分析了跨国粮食进口物流通道在基础设施建设方面存在设施陈旧、运力不足、仓储条件落后、中转中心分布不均等主要问题，并从规划、投资和政策三方面给出了跨国粮食进口通道基础设施建设的建议。关键词：一带一路;粮食安全;基础设施;物流进口通道“”党的十八大以来，中国确定了以我为主、立足国内、确保产能、适度进口、科技支撑“”的粮食安全新戰略，强调确保谷物基本自给、口粮绝对安全，要利用好两种资源、两个市场。进口粮食安全保障能力是确保中国粮食进口安全的基础，不仅要加强跨国粮食仓储、运输能力的建设，更要加强跨国粮食进口信息基础设施的建设。因此，要确保国家粮食进口安全，粮食“”进口通道的建设是基本问题，一带一路倡议为跨国粮食进口通道的建设和发展提供了良好的契机。我国粮食进口的顺畅运行依赖于现有的全球网络性的运输系统，巴拿马运河和马六甲海峡是连接西方市场和亚洲市场的关键通道，全球每年20%的大豆和33%的玉米需要过境巴拿马运河，超过25%的大豆和20%的大米需要通过马六甲海峡运往东亚和东南亚市场。我国粮食进口的顺畅运行依赖于现有的全球网络性的运输系统，粮食从生产国粮食产地的农场经由生产国的公路、铁路、水路等物流基础设施运输到该国或邻国的沿海港口，再由港口通过海峡和运河等海上物流通道运输到我国北部和南部主要的粮食进口港口。进入21世纪之后，粮食进港量南北港口均增长迅猛，导致目前国内主要的粮食进口港分布相对分散，但南方较北方稍多一些。第一，中国与乌克兰、俄罗斯的粮食进口物流通道。乌克兰是世界上第三大粮食出口国，“”有着欧洲粮仓的美誉。近三年的中国从乌克兰进口的玉米量占我国玉米总进口量均保持在60%以上，是我国目前最大的玉米进口国。主要粮食物流通道为：从乌克兰和俄罗斯的粮食生产地，通过铁路运输到敖德萨港装船，经黑海过土耳其海峡到地中海，经苏伊士运河到达印度洋，过马六甲海峡，到达中国天津、青岛等各港口。第二，中国与澳大利亚的粮食进口物流通道。澳大利亚是全球第四大农产品出口国，澳大利亚东南沿海是小麦、大麦等农产品的主产地。中国从澳洲进口粮食的物流通道为：从澳大利亚东南部粮食主产区在墨尔本港或杰克森港装船，经太平洋到达中国各港口。第三，中国与越南的粮食进口物流通道。作为传统的农业生产国，越南主要生产稻米、玉米和马铃薯等农产品，是中国大米最大的进口国。中国从越南的粮食进口物流通道主要从越南粮食主产区沿京泰河到达海防港，从中国南海进入广西、云南等国内各港口。龙源期刊网http://www.qikan.com.cn第四，中国与泰国的粮食进口物流通道。泰国是美国、法国、巴西、南非、泰国世界五大农产品出口国之一，是亚洲唯一的粮食净出口国，也是世界上最大的稻谷出口国，泰国的农产品出口主要面向中国，中国也是泰国的第二大进口来源国。泰国交通运输以公路和航空运输为主。主要的粮食物流通道为：从泰国到中国昆明、泰国曼谷到云南西双版纳、泰国到广西等农业物流专线将大米等农产品出口到中国，主要运输工具为汽车。或从曼谷港装船经印度洋，过马六甲海峡，到中国各港口。第五，中国与缅甸的粮食进口物流通道。缅甸是一个生产稻谷、小麦、玉米等以农业为主的国家。中国与缅甸的跨国粮食进口物流通道主要以水运为主，从缅甸仰光港装船进入安达曼海，经印度洋，过马六甲海峡都中国各港口。根据跨国粮食进口物流通道的现状分析，笔者认为影响跨国粮食进口物流通道的首要因素是基础设施。现有的粮食物流通道在运输环节、仓储环节、中转环节及信息化平台等方面的基础设施、设备建设还存在众多问题，主要表现在以下方面：（一）现有运输设施缺口大且陈旧国际粮食运输的距离一般较长，因此，运输通道基础设施的建设就显得尤为重要，基础设施是粮食物流通道构建的基础。但中国主要的进口来源国的基础设施普遍存在缺口大或设施—严重老旧等现象。连接西欧与中国西部的洲际公路走廊尚未完全建立，卡拉布拉克克孜勒奥尔达州边境的公路和绕经阿克托别、奇姆肯特背部的公路均需改建;联通塔吉克斯坦、阿富汗和土库曼斯坦的铁路运输设施缺乏;连接缅甸最大城市仰光和中部商业城市曼德勒之间的铁路设施陈旧，亟待修缮;黑海地区港口基础设施的投资严重不足，乌克兰等国家的铁路线及港口设施都出现不同程度的陈旧和老化，不仅严重制约了粮食的顺利出口，而且高昂的运输费用以及由于拥堵造成的延误也严重削弱了农产品出口的竞争力。（二）运力不足且运输环节多、标准不统一中国现有的粮食物流进口通道在运输方面存在的突出问题主要是运力不足或基础设施落后导致的拥堵，从而影响物流运输效率和整体的服务水平。中国和缅甸农产品贸易的主要通道——是木姐曼德勒公路，这条全长400多公里的公路，仅有两车道，而且弯多坡陡。据缅甸商务部统计，在水稻收获季节，每天通过此公路从木姐运往云南的大米运输车可达到150-170辆，一旦遇到车辆故障或司机抢道现象就会出现拥堵，甚至全线瘫痪，这种情况在雨季来临时更为严重。哈萨克斯坦缺少海运基础设施，其粮食出口须经过俄罗斯和乌克兰转运，但是哈萨克斯坦的运粮车短缺严重，铁路基础设施也存在很大的缺口，导致哈国的粮食出口运输的经常中断，连续性得不到保障。世界银行相关评价数据显示，哈国的货物在预定时间内到达的频率仅为3.24，说明其运输服务水平较低。运力不足、拥堵等问题导致粮食运输时间长、粮食变质和损耗的可能性较大，运输成本增加。在粮食物流国际运输过程中还存在环节过多，从而导致物流成本增加的问题，这主要是由于各国的铁路轨距或集装箱尺寸不统一造成的，铁路轨距标准不同时导致铁路运输难以畅通、运输成本居高不下的主要因素，目前世界上仍有30多种不同的轨距。越南铁路处于战争的考虑，轨距为1200毫米，是窄轨，俄、哈萨克斯坦、巴基斯坦、印度等国家的轨距则是宽轨，而中国的轨距是标准轨，这就使得中国在与这些国家进行铁路货物运输时，到边境必须进行换装，增加了物流环节，从而大大提高了运输成本。各国运输标准的不统一也是物流成本增加的关键因素。如哈萨克斯坦的运输规则主要参照欧洲标准执行，虽龙源期刊网http://www.qikan.com.cn然中哈双方在国际汽车运输协议中规定了车辆限重是55吨，但哈方仍执行38吨，导致中国运输车辆因自重大而利润减少。（三）仓储能力不足且条件落后目前，中国主要的粮食进口国中，一些国家在粮食仓储方面能力严重不足，主要表现在仓储基础设施落后、仓库数量不足、仓储技术跟不上等方面。缅甸的玉米要比我国云南地区提前一个月上市，中国一般在每年的8-12月份从缅甸进口玉米。由于这个季节雨水量比较充足，导致进入云南的粮食普遍含有的水分超标，如果储存不当或没有干燥处理的工艺设备，受潮的粮食极易发霉，尤其是玉米，水分超标，易产生黄曲霉毒素，黄曲霉毒素是主要的致癌物质。但是中缅边境的粮食贸易在仓储基础设施方面非常落后，这不仅会导致大量的粮食因变质而产生损失，处理不当的话，更会产生食品安全事件。中哈口岸地区存放粮食的大型仓库很少，也存在设备落后，技术不先进等问题。哈国的斯塔奈州粮食生产能力是仓储能力的两倍，50%的粮食因仓储设施不足无法及时入库，主要以露天堆场的方式进行存放，但由于管理不善，因偷盗、鼠鸟偷食等原因损失严重。（四）大型的粮食进口中转中心少且分布不均目前的粮食物流中转一般借助于当地大型的港口或粮食口岸来完成，但是这些港口或粮食口岸在基础设施等方面远远满足不了大量粮食出口货进口的需要，且大都分布集中。缅甸仅有仰光巴映囊、仰光瓦但、曼德勒和木姐四个大米批发中心，且分布相对集中，对大米的运输非常不利且国家在统筹安排上也存在极大的难度，由于缅甸稻米加工、仓储设施和批发市场建设滞后，每年有近百万吨的大米白白浪费。粮食进口到中国后需要进行加工，但在中国北部口岸缺少大型的粮食加工企业，中国的大型粮食加工企业主要集中在东部沿海地区，导致中国西北部地区的粮食加工能力较弱，因此中国宁可从美国、澳大利亚等更远的地区进口粮食，而不愿意从与中国接壤的哈萨克斯坦等国进口粮食。“”基础设施的互联互通是保障物流顺畅的前提条件，也是一带一路建设的优先领域。同时，要争取中国在世界粮食贸易中的话语权也必须在世界粮食主产国拥有关键的物流基础设施，这是保证跨国粮食供应链高效运作的物质载体。日本、韩国等国家有针对性的在国外粮食产地建设了生产基地、仓库，减少粮食物流成本以及美国大贸易商与巴西大豆农场主的合作都有力地证明了这一点。中国在建设跨国粮食进口物流通道基础设施方面应从以下方面考虑：（一）做好跨国粮食通道基础设施建设规划“”在一带一路倡议下，国家要将打造跨国粮物流食进口通道，构建跨国粮食供应链系统“”“”纳入一带一路交通基础设施互联互通网络建设规划，将一带一路沿线主要农业大国的铁路、水路和公路及铁水联运、铁公联运、公水联运、铁公水联运等粮食物流通道合理布局到规划中。加强沿线国家技术标准体系的对接，推动口岸基础设施的建设与合作，推进建立统一的跨国粮“”食供应链协调机制，促进一站式通关、直接换装、多式联运的有机衔接，降低跨国粮食物流成本。（二）鼓励多元化的基础设施建设投资渠道龙源期刊网http://www.qikan.com.cn基础设施建设周期长、耗资巨大，单靠政府投资远不能满足跨国粮食供应链构建的需要，因此，政府除了在亚洲基础设施建设投资银行、丝路基金等渠道设立基础设施建设专项投资基金外，还要积极引进民间资本，鼓励大型粮食企业、物流巨头等民间资本积极投资沿线国家的仓储、运输、铁路、公路、港口、信息等基础设施，大力开辟除水运以外的铁路、公路及多式联运等新跨国粮食物流通道，缩短粮食跨国运输周期，降低粮食跨国物流成本，提高跨国粮食物流服务水平。（三）建立完善的政策支持体系在海外进行基础设施投资是一项高风险、高投入的巨大工程，在跨国粮食物流基础设施建设方面，首先要在国家发改委、商务部、农业部、外交部、财政部等多部门协调一致的前提下，成立专门的区域粮食合作的组织机构，确保双边农业合作协议建立的农业合作机制得到充分利用，优化中国参与区域粮食合作的政策环境。其次，政府要加强宏观方面的指导，通过技“”术指导，提高一带一路沿线发展中国家农业生产技术水平和粮食生产能力。其次要在行政审批程序上进行简化，通过完善的信息平台提升服务的能力和效率，形成稳定的投资预期，吸引更多的潜在投资者。参考文献：[1]ThanNaingSoe.MyanmarricepricefallsasChinesedemandslows[EB/OL].http：//www.mmtimes.com/index.php/business/21256-myanmar-rice-price-falls-as-chinese-demand-slows.heml.[2]朱晶，張庆萍.中国利用俄罗斯、乌克兰和哈萨克斯坦小麦市场分析[J].农业经济问题，2014年第4期.[3]张庆萍，朱晶.中国与哈萨克斯坦粮食贸易与合作：现状和障碍[J].欧亚经济，2017年第1期，74-87.[4]薛旺兵.中国与哈萨克斯坦小麦贸易与合作分析[J].西伯利亚研究，2017年12月第44卷第6期，35-40.[5]HtinLinnAung：Jointsurveysettotrackwastageinriceindustryjoint[EB/OL].http：//www.mmtimes.com/index.php/business/21234-joint-survey-set-to-track-wastage-in-rice-industry.htsurveysettotrackwastageinriceindustry.[6]赵予新.“”一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