海商法复习资料整理(标记版)

('第一章海商法概述海商法的调整范围甲商人有一批大米销售给美国的乙商人，甲将这批大米交由丙船公司承运，并向丁保险公司为该批货物投了保险，装载着该批大米的A船在由上海开往纽约的途中搁浅，被B船拖带至安全区域，救助过程中为减轻船的重量抛弃了1吨大米到海里，A船脱险后继续航行，途中又与C船发生碰撞，1吨大米跌落海里，A船与C船俱受损，并导致C船上部分人员伤亡。问题：1、乙商人凭提单提货时发现货物短少了2吨，该损失该由谁来承担？2、A船和C船的损失以及C船上的人员伤亡该由谁来承担？3、支付给B船船员和所有人的救助报酬该由谁来承担？《海商法》第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。内容一：海上运输关系海上货物运输合同关系、海上旅客运输合同关系、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险合同、海事赔偿责任限制内容二：与船舶有关的特定社会关系船舶所有权关系、船舶抵押权关系、船舶优先权关系海商法的适用范围下列哪些案件可以适用海商法：A在青岛沿海海面，某市公安部门在利用某远洋运输公司的海船执行抓捕行动时，与另一艘海船发生碰撞。B太湖水域两艘运粮船发生碰撞。C长江流域一海船搁浅被另一艘船舶救助。D从武汉到上海的旅客运输过程中发生人员伤亡。E从武汉到上海的货物运输过程中发生货损。F从上海到纽约的货物运输过程中发生货损。一、适用的船舶《海商法》第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。1、形态：包括海船和海上移动式装置（具有海上航行能力、可以移动的构造物）2、构造：合成物，包括船体、船机以及船舶属具3、用途：仅限于商业目的的船舶4、规模：不适用于20总吨以下的船舶二、适用的水域1、海上：领海和内海。2、与海相通的可航水域：一端或两端连接海洋并且可用于船舶航行的江河水域。《海商法》第二条本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。三、适用的事项《海商法》第二条本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。多项选择题（99年律考题）下列各项，哪些不适用海商法的规定：A上海至广州的海上货物运输。B中国至俄罗斯的公路和铁路多式联运。C上海至温哥华的海上货物运输。D广州至新加坡的活动物运输单选题（06年司法考试）29.依照我国《海商法》的规定，下列哪项是正确的？A.承运人对集装箱装运的货物的责任期间是从货物装上船起至卸下船止。B.上海至广州的货物运输应当适用海商法。C.天津至韩国釜山的货物运输应当适用海商法。D.海商法与民法规定不同时，适用民法的规定海商法的特点：１、海商法以海上风险的防范和处理为核心。２、海商法具有很强的国际性。３、海商法具有明显的综合性。海商法的性质民商分立：商法的一部分民商合一：民法的特别法海商法的法律渊源1狭义海商法广义海商法１、国内立法２、国际公约３、国际惯例《海商法》第二百六十八条中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。海商法的历史发展一、古代海商法----习惯法。二、近代海商法-----国家立法。三、现代海商法-----国际立法一、古代海商法-----习惯法1、罗得海法。2、中世纪三大海法：特点：１、私人对航海贸易和海事判例编纂的结果。２、国际统一程度很高二、近代海商法-----国家立法法国：1681年《海事敕令》。美国：1893年《哈特法》。英国：1894年《商船航运法》特点：１、由主权国家以国内立法的形式制定。２、海商法传统上的国际统一性遭到了破坏三、现代海商法-----国际立法特点：１、在国际公约的基础上达到了较高程度的国际统一。２、立法内容进行扩展第二章船舶船舶的概念略船舶的法律特征：1、船舶具有合成物的属性。2、船舶是按不动产处理的动产。3、船舶是具有人格化属性的物船舶登记1、确定船舶所有权、抵押权、租赁权等船舶权利的根据2、船舶登记是产生船舶国籍、船籍港，并确认船舶航行权的根据3、船舶登记是对抗第三人，保障权利人合法权益的根据船舶所有权《海商法》第七条船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权力。第九条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶所有权的转让，应当签订书面合同。船舶抵押权《海商法》第十一条船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。起源于：冒险借贷制度船舶抵押权的标的1、营运中的船舶。2、建造中的船舶。3、可以打捞的沉船船舶抵押权的取得《海商法》第十二条船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。第十六条船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。单选题（03年司法考试）33.甲、乙、丙、丁共有一轮船，甲占该船70％份额。现甲欲将该船作抵押向某银行贷款500万元。如各共有人事先对此未作约定，则甲的抵押行为：A.无须经任何人同意。B.须经乙、丙、丁一致同意。C.须经乙、丙、丁中份额最大的一人同意。D.须经乙、丙、丁中的两人同意船舶抵押权的效力：1、查询权。2、投保权《海商法》第十五条除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。3、同意转让及其追索权：《海商法》第十七条船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。24、优先受偿权船舶留置权《海商法》第二十五条船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。第二十五条船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。案例：甲船公司将其所有的A船抵押给乙银行获取营运资金，该船履行某航次的海上货物运输合同的过程中，因管货过失导致货损，遭到收货人丙的索赔，在该航次的运输途中，A船还因过失碰撞了B船，B船所有人丁对其主张财产损害赔偿，该次碰撞中A船也同时受损，被交由戊修船厂维修，由于未能支付修船费用，被戊留置。请问：以上乙、丙、丁、戊的债权的清偿次序如何排列？船舶优先权《海商法》第二十一条船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。特征：1、法定性和秘密性。2、依附性《海商法》第二十六条船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。4、从属性具有船舶优先权的海事请求权《海商法》第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权的受偿规则1、优先保护船员利益。2、保护国家税费的征收。3、因人身伤亡引起的赔偿请求优先于财产损害赔偿。4、侵权之债优先于违约之债。5、按法定顺序依次受偿。6、同一序列的船舶优先权不分先后同时受偿。7、对其他债权的实现起到制约作用的海事请求权优先受偿（救助报酬请求权：时间在后，权利在先）。8、因行使优先权而产生的费用先行拨付案例：A船在航行中疏忽，钩断了海底电缆，造成重大经济损失，并引起了船舶自身危险，遇B船救助而脱险。进入目的港后，在卸货过程中因舱盖板放置不妥，使港口理货人员某甲坠舱身亡。随后，由于船舶走锚，又撞坏了码头设施，港口紧急调用C轮将其安全遣返锚地。受偿顺序：1、C轮的救助拖带费。2、甲的人身伤亡赔偿请求权。3、B船的救助款项请求权。4、海底电缆损失请求权。5、码头设施的赔偿请求权船舶优先权的行使《海商法》第二十八条船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。船舶优先权的消灭1、因担保的债权消灭而消灭2、因海事请求人未及时行使权利而消灭《海商法》第二十九条具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；第二十六条船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。3、因法院强制出售船舶而消灭4、因船舶灭失而消灭多选题（06年司法考试）72.依照我国《海商法》的规定，附于甲轮上的船舶优先权会因下列哪些原因而消灭？A.甲轮沉没。B.甲轮原船东将该船出售给另一船公司。C.甲轮被法院强制出售。D.请求人在船舶优先权产生之日起满1年仍不行使答案：ACD2011年卷三多选第76题376.南岳公司委托江北造船公司建造船舶一艘。船舶交付使用时南岳公司尚欠江北公司费用200万元。南岳公司以该船舶抵押向银行贷款500万元。后该船舶不慎触礁，需修理费50万元，有多名船员受伤，需医药费等40万元。如以该船舶的价值清偿上述债务，下列哪些表述是正确的？A.修船厂的留置权优先于银行的抵押权。B.船员的赔偿请求权优先于修船厂的留置权。C.造船公司的造船费用请求权优先于银行的抵押权。D.银行的抵押权优先于修船厂的留置权【答案】AB【考点】船舶优先权【解析】选项A、B正确，选项D错误。《海商法》第二十二条第一款第（二）项规定，在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求具有船舶优先权。第二十五条第一款规定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。选项C错误。造船公司的造船费用请求权属于普通债权，“银行的抵押权”属于有担保的债权，按照法律规定，有担保的债权优先于无担保的债权受偿。第三章船员《海商法》第三十一条船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船员的条件：1、取得船员资格。2、受船舶所有人聘用或雇佣。3、服务于船上船长的职能1、管理职能《海商法》第三十五条船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。第三十九条船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。2、司法职能第三十六条为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长采取前款措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。3、公证职能第三十七条船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗嘱的，船长应当予以证明。死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。4、紧急处分职能第三十八条船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。5、代理职能第一百七十五条救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。第三章海上货物运输合同《海商法》第四十一条海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。班轮运输合同（提单下的海上货物运输）第四十四条海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。航次租船合同第九十二条航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。第九十四条本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。班轮运输合同的缔结1、要约：货物托运人根据班轮公司公布的船期表向其填写订舱单2、承诺：作为承运人的班轮公司签发装货单3、货物装上船以后由大副向托运人签发大副收据4、托运人凭大副收据向承运人换取提单提单的发展历史4雏形：１２－１４世纪船商合一到船商分离的变化，船主出具的一份收到货物的证明文件。发展：海上运输规模化发展，运输合同的条款记载于提单背面，制定标准格式提单。提单的功能第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。1、海上货物运输合同的证明2、承运人接收货物或者将货物装船的证明。3、物权凭证提单在国际贸易中的业务流程1、签订买卖合同，2、买方向银行申请开立信用证并寄交信用证于卖方，3、卖方收到信用证后交货得提单，4、卖方持提单到银行结汇，5、银行付款收提单转交买方，6、买方向银行付款获提单，7、买方持提单取货。提单的种类一、按货物是否已装船划分已装船提单：货物装上船以后所签发的提单收货待运合同：承运人接受货物等待装船期间签发的提单二、按提单上有无有碍结汇的不良批注划分清洁提单：未在其上就货物的外表状况加以任何不良批注的提单不清洁提单：在其上就货物的外表状况加以不良批注的提单三、按提单上关于收货人名称的记载情况划分１、记名提单：在其上载明了特定收货人的提单《海商法》第七十九条提单的转让，依照下列规定执行：（一）记名提单：不得转让；２、不记名提单：在其上未注明以任何特定的人或机构作为收货人的提单。《海商法》第七十九条提单的转让，依照下列规定执行：（三）不记名提单：无需背书，即可转让。３、指示提单：在正面收货人一栏内未注明特定人的名称，只是载明“指示”或“凭某人指示”字样的提单。《海商法》第七十九条提单的转让，依照下列规定执行：（二）指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；四、按照签发提单的日期划分１、实签提单：按照货物实际装船的日期签发的提单。２、倒签提单：在货物实际装船日期超过信用证规定的装货日期时，为了符合信用证规定的装货日期以利结汇，根据托运人的请求，由承运人按照早于该票货物实际装船的日期而签发的提单。３、顺签提单：在货物实际装船日期早于信用证规定额日期的情况下，承运人根据托运人的请求，将签单日期向后推延，使之与信用证规定的装船日期相吻合而签发的提单。４、预签提单：信用证规定的装船日期已经到来但货物尚未装船或因故根本未予装船的情况下，托运人为了结汇需要，请求承运人按照信用证规定的装船日期而预先签发的提单。单选题一批货物于1992年1月5日装船完毕,承运人在装完货后签发给托运人的提单日期是1992年1月1日,这属于何种提单?A预借提单。B收讫待运提单。C不清洁提单。D倒签提单提单的签发１、提单的签发是承运人的义务《海商法》第七十二条货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。否则托运人可请求法院签发海事强制令，责令承运人签发提单２、提单签发人：承运人、承运人代理人或者船长5《海商法》第七十二条货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。船长签发提单的权利由法律所赋予，无须承运人事先明确授权。3、提单签发地：通常是装货港，有时是船公司所在地或其他地点4、提单签发日期：货物由承运人接收或者装船的日期的证明。5、提单签发份数：按托运人要求而定，通常正本提单一式三份，每一份具有同等的法律效力。提单的内容一、提单正面记载事项１、船舶名称。２、提单当事人：承运人、托运人、收货人。３、提单通知方。４、装卸港口。５、关于货物状况的记载。６、运费及其他费用。７、关于货物外表状况的声明二、提单的背面条款１、定义条款：专为提单项下与货物有关的人所规定额概念性条款。包括托运人、发货人、收货人、受货人、提单持有人和货物所有人，统称货方。２、管辖权与法律适用条款：管辖权条款：在提单中所作的因履行合同而发生争议时由何国法院管辖和处理的约定。法律适用条款：提单中所作的关于适用何国法律解决争议的约定。３、首要条款（最高条款）在提单中所作的关于提单受何种国际公约或法律约束的一种约定，也是用何种公约或法律揭示提单条款的一种说明。4、承运人责任条款提单无效条款规定在提单上但又与提单所适用的法律或国际公约的强制性规范相抵触的条款。１、减轻或解除承运人基本义务和责任的条款。２、增加承运人权利的条款。３、将货方依据保险合同而享有的利益转移给承运人的条款提单当事人的基本权利和义务《海商法》第四十四条海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。承运人的最低法定义务：（１）适航义务（２）管货义务（３）直航义务承运人的最高法定权利:（１）免责权利（２）责任限制权利（３）受诉讼时效保护的权利一、适航义务《海商法》第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。1、船舶适航的主观标准：谨慎处理一个理智的和勤奋的人在特定场合下，根据当时的具体情况所应达到的审慎、主动和勤奋程度。适航义务是相对的，而不是绝对的。适航义务是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。案例：某承运人在起航港口装载货物时，由于污水管漏水损害了货物。原来船员在检修时只是对污水管进行了目测，并未使用工具检验所致。请问：承运人有无尽到适航义务？答：如果污水管的通常检查方法就是目测，则承运人已尽到适航义务；如果污水管的通常检查方法就是使用工具检验，则承运人未尽到适航义务。案例：船舶载运一批牛舌从悉尼出发，中途海水从船舶防浪阀的盖板处进入，损坏了货物。经查，船舶几个月前曾检查并重换过放浪阀，重换工作是由船东雇请的一家著名的修船厂的合格的维修人员在劳氏船级社的监督下进行的。但维修人员在工作中由于疏忽没有拧紧防浪阀盖板上的螺丝，而后经过几个航次的颠簸，螺丝滑落才造成了进水。请问：承运人有没有尽到适航义务，应否对货损承担赔偿责任？判决：船东要对其雇佣的维修人员的不谨慎负责。船东赔偿后还可以向其雇佣的人追究责任。而且，如果认为货物因为船舶不适航而遭受了损失，货主能否得到赔偿要取决于他完全不能控制的承运人的某些情况，这将是不合理的。2、船舶适航的客观标准（１）船舶本身适航6船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态方面能够抵御合同约定的航次中的通常出现的或者合理预见的风险，包括装备船舶和配备供应品。案例：一艘500总吨的船舶，一向保养得很好，船上设备也没有发现问题，该轮在冬季里履行了一个横渡北大西洋的航程，途中遭遇大风浪，船体因经受不住巨浪的冲击出现裂缝，海水渗入舱内并浸湿货物，货主据此提出索赔。承运人则以船舶结构没有问题，符合适航条件，货损是不可抗力造成主张免责。请问：承运人应否承担货损的赔偿责任？法庭认为：北大西洋冬季经常会出现大风浪，在这样的季节里，用一艘500总吨的船舶横渡北大西洋，即使在开航前和开航当时船舶的性能和结构完好，也不符合适航条件，因而应对货损承担责任。案例：某船在开航前，船公司明知船上的回声探测仪有故障，而未予以修理和更换，结果在航程中触礁导致货损。请问：作为承运人的船公司应否承担货损的赔偿责任？案例：某船自美国装运粮食驶往印度，并预定在横滨加油。由于配备燃油时未留有安全系数，致使船舶在途中燃油耗尽，此时，船舶距加油港尚有两天的航程，船长只得雇请拖轮将船舶拖往日本加油，然后驶抵孟买。该船未能在合同约定的时间抵达目的地，导致收货人错过销售旺季造成经济损失。请问：承运人应否对收货人的经济损失赔偿？法院判决：配备供应品应留有适当的安全系数，否则便不能应付突发情况。该轮配备供应品不当，没有尽到使船舶适航的义务，要赔偿因加油而延长航程的损失。（２）船员适航妥善配备船员应从船员数量和质量方面要求。在数量上应满足船舶正常航行值班或作业的需要，在质量上，船员应能胜任本职工作。目前国际上的依据是《海员培训、发证和值班标准国际公约》案例：某公司雇佣一名大管轮时，仅查验其职务证书，未对其工作履历加以考核，在登轮以后，公司既没有对船上的压载水系统加以特别指导或说明，也未提供任何关于机舱的图标以参照使用。在航程中，该大管轮开错了阀门，水渍了货物。请问：承运人应否对该货损承担赔偿责任？法院判决：该大管轮训练无素，不胜任其所担任的职务。该轮机员虽然持有有效地大管轮证书，但由于该人是在船舶即将开航时才被雇佣的，公司对其实际工作经验和能力并不了解，并且在其登轮时没有对其作出任何指示，甚至连机舱平面图亦未提供。货物损失并非管船过失造成，而是船员不适任所致，故不能免除承运人的赔偿责任。（３）货舱适航“货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”案例：某船装载一批红茶从上海运至德国汉堡港，货到目的港后发现茶叶串味变质，经检验红茶受精萘污染，后查明承运船舶上一航次曾经运载精萘，货损系货舱残留余味所致。请问：承运人应否对货损承担赔偿责任？3、船舶适航的时间要求：航次开始之前和开始当时航次（载货航次）：提单载明的货物从装货港至卸货港的整个航程。开航：指整个载货航次的首次开航，不包括运输途中停靠中途港后再次开航。适航义务是一连续义务，即承运人至少从船舶装货开始至开航当时这一期间应当谨慎处理使船舶适航。案例：船舶在港内完成装货，并由拖轮协助离开泊位，但在掉头时碰撞了码头并造成了部分货损，此种情况是否属于违反适航义务？开航指船舶为了航行而完成起锚和收揽之时。本案船舶碰撞码头并损失货物，应属于开航后所发生的事故。案例：某船舶在A港口装载了甲批货物起航，航程终点是C港口，但中途要在B港口停靠装载乙批货物上船，由于轮机人员操纵机器不当而发生火灾，使在该B港装船的乙批货物和在A港口装船的甲批货物受损。请问：对于两批货物的货损，承运人应否承担赔偿责任？船舶适航的举证责任：承运人1、证明自己在船舶开航前和开航当时已经尽到谨慎处理使船舶适航的责任。2、证明货物的灭失或损害归因于法律或者国际公约规定的免责事由。案例：适航与损失之间要有因果关系在英国有一个航次租船合同约定：船舶所有人对船舶碰撞造成的货物损失不承担责任。当该船到达卸货港时，碰撞了码头，致使水密管被损害，处在二层舱上的货物因此受损。法院判决：该船虽然在事实上不适航，但货损与不适航没有因果关系。故承运人可依据合同中的碰撞免责条款免除自己的赔偿责任。二、管货义务《海商法》第四十八条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。7主观标准：谨慎，承运人在货运的各个环节中，必须采取一切合理措施，防止和减少货损的发生。客观标准：妥善，在整个运送货物的过程中，承运人应建立起一个良好的工作系统，并采取相应的措施。案例：承运人承运了一批咸鱼。装咸鱼的藤条箱上注明“远离发动机和蒸汽机”，除此之外，托运人未对货物应如何装运发出任何指示。货物运抵目的地后已腐烂变质。经调查，这种货物在进行这种航次的运输时必须进行冷藏，但承运人不知道这一点也没有采取措施。请问：承运人应否承担货损的赔偿责任？法院判决：本案中承运人已经尽到了妥善地管理货物的义务。妥善不要求承运人对货物的处理能够避免特定货物的所有弱点，而只要求合理有效地处理，要求采用承运人知道或应该知道的所有相关情况下合理的措施。环节一装载：将货物从船边置于船舱的行为环节二搬移：货物在舱内的移动和调整环节三积载：货物在舱内的堆放案例：不适当积载，既可能是管货问题，也可能是适航问题。船舶在A港妥善装载了货物，又驶往B港装货。载B港装的货没有适当积载，造成船舶不稳定。离开B港后船舶又在C港装载了一批货物，并在离开C港不久就因为B港装载货物影响船舶稳性而最终倾覆，船货全损。请问：承运人应否对A、B、C港装载的货物都要承担责任？不适当积载，既可能是管货问题，也可能是适航问题。答：A港的货物不赔，因为船舶稳性发生问题是在开航之后，不存在适航问题，以后的积载不当只能认为适船长在驾驶和管理船舶中的过失，承运人可以免责。B、C港的货物应负赔偿责任，因为船舶在开航之前和开航当时不稳定，是不适航的。环节四运送：承运人将所承运的货物运抵目的港的行为环节五保管：承运人对货物的保护和监管环节六照料：承运人对货物的照管和料理环节七卸载：承运人将货物从船上置于码头、驳船或其他地点的行为案例：承运人在卸货过程中，当货物从船上被卸入驳船时，由于货物在驳船上未能摆放平稳而发生损坏。请问：承运人有无违反管货义务？应否赔偿货损？法院判决：鉴于驳船是承运人负责安排的，货物虽然已从大船上卸下，但承运人的责任并未终止。三、直航义务《海商法》第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。法律并非禁止任何船舶绕航，而只是禁止船舶进行不合理的绕航。（一）构成绕航的条件：1、绕航行为必须是被有意采取的。2、绕航行为导致偏离航线（二）绕航合理与否的标准《海商法》第四十九条船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。1、为了救助目的。2、其他合理绕航（是否考虑了与航次有关的各方利益）（三）不合理绕航的法律后果《海牙规则》以前：承运人置于类推保险人的地位《海牙规则》：承运人将丧失下列权利，包括：单位责任限制的权利、受为期一年的诉讼时效保护的权利，援引免责抗辩的权利，援引船舶已适航的抗辩权利。承运人的最高法定免责（一）航海过失免责船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失8驾驶船舶的过失：船长、船员、引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失。管理船舶的过失：船长、船员等在维护船舶的航行性能和有效状态上的过失。案例：1、某船舶在航程中，由于船员违反相关航行规则与避碰规则，在航行中没有保持正规的瞭望，没有以安全的速度航行，导致与另一艘船舶发生碰撞，造成货损。2、某船舶在航程中，由于轮机员操纵不当，致使机器损坏，令船舶失去控制，与另一艘船舶发生碰撞，造成货损。请问：承运人能否主张免责？航海过失免责不包括承运人本人的过失船公司明知船上的回声探测仪有故障，而未予以修理和更换，结果在航程中触礁导致货损。请问：作为承运人的船公司应否承担货损的赔偿责任？航海过失不包括开航前和开航当时所发生的过失某船舶在A港口装载了甲批货物起航，航程终点是C港口，但中途要在B港口停靠装载乙批货物上船，由于轮机人员操纵机器不当而发生火灾，使在该B港装船的乙批货物和在A港口装船的甲批货物受损。请问：对于两批货物的货损，承运人应否承担赔偿责任？航海过失免责不包括不适任船员所从事的行为案例：某公司雇佣一名大管轮时，仅查验其职务证书，未对其工作履历加以考核，在登轮以后，公司既没有对船上的压载水系统加以特别指导或说明，也未提供任何关于机舱的图标以参照使用。在航程中，该大管轮开错了阀门，水渍了货物。法院判决：该轮机员虽然持有有效地大管轮证书，但由于该人是在船舶即将开航时才被雇佣的，公司对其实际工作经验和能力并不了解，并且在其登轮时没有对其作出任何指示，甚至连机舱平面图亦未提供。货物损失并非管船过失造成，而是船员不适任所致，故不能免除承运人的赔偿责任。区分管船过失与管货过失案例１：某船在航行中遇到大风浪，需往压载舱打压载水，以提高船舶的稳性，但船员误将海水打入货舱，使货物遭受湿损。案例２：某船载运水泥，航运途中，船员为进入货舱查看舱内货物，打开舱盖，但出舱时忘记将其关上，后因突降大雨，雨水进入货舱使货物受湿损。请问：承运人应否对以上两种货物湿损承担赔偿责任？传统理论：区分根本标准就是看船员在实施某项行为时是出于什么样的原始动机，如果是为了维持船舶的性能却发生了过失，就应归管船过失，如果其过失行为是在对货物实施保管的过程中发生的，则属于照料货物过失。理论的新发展：不仅要看实施某项行为的动机，而且要看在实施该项行为时是否对货主的利益给予了适当的关照。案例修船人员在修船过程中，为了进到舱内修理尾轴，揭去了用于遮盖货物的帆布，并且未采取任何防范措施，致使雨水淋湿了毫无遮盖的货物。法官说：“如果损害纯粹是或主要是因照料货物的疏忽所引起，船方就应该负责；但如果损害时由于对船舶或某个部分进行照料时的疏忽所致，船方便无须负责。如果此疏忽不是针对船舶的疏忽，却是未曾使用船舶设备来保护货物的疏忽，则船方就不能逃避责任。”上议院确认了法官的意见：这种过失属于照料货物的过失，因为这一行动虽然是把注意力集中于船舶的人们所做出的，但却唯独影响了货物。（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；适用前提条件：1、承运人必须履行船舶适航义务。2、火灾并非由于承运人本人的过失所造成案例请问以下哪些情形承运人可以主张火灾免责？A船员因吸烟不慎引起火灾。B大副将极易产生化学反应的货物配置在一起引发运输过程中的火灾。C船上电线设备老化，船公司已经了解这一情况，但为了节省开支而不予更新和改造，最终酿成火灾。D船舶在航行途中机舱失火，但由于甲板上没有可以利用的消防设备，致使火势迅速蔓延。答：AB解析：B火灾免责可以不受管货过失的影响C承运人本人的过失造成，即公司管理人员所犯的过失。D不适航引起（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；天灾属不可抗力范畴，根据《民法通则》153条规定，指不能预见不能避免并不能克服的客观情况，诸如海啸、地震、雷击和冰冻等。9海上风险没有统一定义，实践中经常发生的是海上大风浪袭击以及其他航线中的危险和意外，如浓雾、暗礁、浅滩或航线障碍物。海上风险是承运人的重要负责条款，有承运人的亲密伙伴，阿拉丁神灯之称。（四）战争或者武装冲突；战争行为或武装冲突不仅指该种行为发生的当时，也包括行为之后的影响，如战争中遗留水中未爆炸的水雷、炸弹等。（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；案例：下列哪些情形，承运人可以主张免责？A某国卫生检疫机关对入港船舶进行卫生处理措施如熏蒸导致货损。B船舶在港口卸货期间，该船旗国政府与港口国政府的关系恶化，港口国政府下令将停靠在港内的属于船旗国的所有船舶予以扣留。C某船在港口发生海损事故手续未清，有关主管机关禁止船舶离港。D某船因商务纠纷而被司法扣押（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。免责与适航义务适航是援引任何免责条款的前提条件，被称为“首要义务”案例：船员在装船结束后，指示一独立合同人的雇佣人用火融化排水管道上的冰，结果导致起火。法院判决：虽然货损是火灾造成的，而且火灾不是由承运人本人的实际过失或私谋引发的，但承运人不能援引火灾免责，因为这是一个适航义务的问题。适航义务是首要义务，如果适航义务没有履行并引起损失，则关于免责的规定不能被依靠。承运人主张免责须证明：1、在航程中确实发生过免责条款所指的某种事实。案例：货物因大风浪而受损，船长宣称：船舶在12月份作穿越大洋的途中曾遭遇11级大风，海浪达到60英尺之高。法院判定：船舶在12月份作穿越大洋的航线，遇到11级大风非属意外情况，另外船长所说的海浪在航海日志中并无记载，并且在船方发现损害后所发出的电报中亦未曾提及此事，此种说法证据不足。2、该事实是造成货损的原因。案例：船舶停靠码头后船员罢工达26天之久，在罢工期间没有任何船员值班，致使航程中已经遭受汗湿的货物在卸货之后严重受损。承运人援引罢工条款主张免责。法院判定：货物的汗湿并非是因船员罢工所致，而是由于航行中通风不当所引起，其性质属于照料货物不当，因而承运人不能援引免责条款。多选题（04年司考题）66.A公司委托B海运公司运送一批货物，B公司在责任期间对下列哪些损失无须承担赔偿责任？A.因B公司过失迟延交货而造成A公司在商业上的经济损失。B.因船长在驾驶船舶中的过失致使货物损坏。C.船舶在正常航线上发生意外致使货物灭失。D.船舶航行中为救助他船而使货物部分损毁。答案：BCD解析：《海商法》第51条规定单选题根据《海牙规则》承运人对于（c）所造成的货物灭失或损坏不能免责A为了救助人命而作的绕航。B以通常的办法和合理的注意而未能发现的船舶缺陷。C因债权、债务纠纷，作为诉讼保全措施，法院依法对船舶实施扣押。D非由于其本人过失或私谋引起的火灾承运人的责任限制权利承运人的过失造成货物损失的情况下，将其赔偿责任限定在一定程度之内的法律制度。1、责任限制的主体承运人、实际承运人及其受雇人或代理人。10第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。2、责任限额：（1）货物灭失或损坏的情况下《海商法》第五十六条承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为６６６.６７计算单位，或者按照货物毛重计算,每公斤为２计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。（2）迟延交付造成经济损失的情况下第五十七条承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。第五十条货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。3、丧失责任限制权利的条件《海商法》第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。承运人的诉讼时效权利第二百五十七条就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；承运人的责任期间含义：双方必须负海上货物运输法规定的强制性责任的期间。而非合同责任期间。第四十六条在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。1、集装箱：港至港。2、非集装箱：“钩至钩，舷至舷”第四十六条承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。单选题：依据海商法的规定，下列关于承运人对非集装箱装运的货物的责任期间的表述，哪个是正确的？A．承运人的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。B．承运人的责任期间自接收货物时起至交付货物时止。C．承运人的责任期间自货物进入装货港的仓库起至货物进入卸货港的仓库时止。D．承运人的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间提单下的特殊货物的责任一、活动物《海牙规则》下，活动物不作为货物对待，承运人不承担任何责任。《海商法》四十二条（五）"货物"，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。《海商法》第五十二条因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。二、舱面货（甲板货）：舱面上装载的货物构成要件：1、《海商法》第五十三条承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。根据现代司法实践，只有在专用集装箱船从事集装箱货物运输的情况下，才允许承运人不经声明而将集装箱货物装载于舱面。2、在提单中注明案例1：承运人将一批爆炸品装于舱面，然而在签发提单时却未注明“载于舱面”的字样。该批货物后来在恶劣天气中灭失，法院裁定，承运人应按《海牙规则》的规定，按照舱内货损失的赔偿标准承担赔偿责任。案例2：承运人将8票爆炸品载于甲板上，但未在提单上声明“载于甲板”，后来由于遭遇恶劣天气使该批货物滚落海中。当收货人索赔时，承运人认为该8票货物系舱面货，其损失由货方自行承担。承运人还声称：当初虽然未在提单上声明，但托运人对此事知情的，因而可以认为是一种默认。法院判定：承运人在签发了清洁提单的情况下，又将货物载于甲板上，并不等于货方放弃了将货物装于舱内运输的权利。3、货物在事实上也被载于舱面案例：20世纪70年代末期，我国南方某航空公司的一艘船舶承运了20盆名贵植物，提单上注明载于甲板，但其中两盆被置于舱内舱口围板处，该两盆植物由于见不到阳光而枯黄，法院判决，虽然承运人在提单上注明将该两盆植物装于舱面，但事实上却被装于舱内，因而该两盆植物不属于舱面货。法律后果：舱面货运输特殊风险造成的损失不负责任。11《海商法》第五十三条承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。承运人与承运人的雇佣人、代理人的责任分担喜马拉雅案1954年一位乘客Alder在船上由于船梯倒塌而受伤，如果该乘客起诉承运人，将因为运输合同的免责条款的约束而得不到赔偿。结果她直接起诉船长Dikson和水手长，并得到了赔偿。喜马拉雅条款：承运人的雇佣人和代理人，包括承运人雇佣的独立合同人，对其在受雇过程中的任何过失不向货方负责，并且享受运输合同中承运人享受的一切权利和免责。《海商法》第五十八条就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，适用前款规定。实际承运人的法律地位《海商法》第四十二条“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。承运人根本特征：与托运人订立运输合同“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。1、接受承运人关于运送货物的委托。2、实际完成货物运输实际承运人与承运人的法律地位是相等的。实际承运人的受雇人和代理人的法律地位与承运人的受雇人和代理人的法律地位也是相等的。《海商法》第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。承运人与实际承运人的责任分担１、承运人对全程运输负责《海商法》第六十条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。２、承运人对实际承运人的行为负责。《海商法》第六十条对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。３、实际承运人仅对自己实际履行的货物运输部分负责。４、实际承运人的责任与承运人的责任相同。《海商法》第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。５、承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，负连带责任。《海商法》第六十三条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。6、追偿。《海商法》第六十五条本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。托运人的义务《海商法》第四十二条本章下列用语的含义：（三）“托运人”是指：１、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；２、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。１、提供约定货物、妥善包装和正确申报货物的义务。《海商法》第六十六条托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。２、及时办理货物运输手续的义务12《海商法》第六十七条托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。３、妥善托运危险货物的义务《海商法》第六十八条托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。４、支付运费及其他费用的义务《海商法》第六十九条托运人应当按照约定向承运人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。托运人的权利1、请求签发提单或其他运输单证的权利。2、按照法律规定控制货物的权利。收货人的法律地位收货人：根据提单有权提取货物的人。权利：1、凭提单请求承运人交付货物的权利2、在承运人不履行法定义务而造成货损时请求赔偿的权利。义务：1、按照提单记载支付到付运费和其他费用的义务。2、及时收受货物《海商法》第八十六条在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。海上货物运输的国际公约一、《海牙规则》1924年通过，1931年生效《关于统一提单若干法律规定的国际公约》二、《维斯比规则》1968年通过，1977年生效的《关于修订《统一提单若干法律规定的国际公约》的议定书》三、《汉堡规则》1978年通过《1978年联合国海上货物运输公约》航次租船合同《海商法》第九十二条航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。特征：１、出租人负责船舶的营运并负担费用。２、约定货物和装卸港。３、承租人能按照约定使用舱位并按装载货物的数量支付运费。４、照料货物的义务以合同约定为准。５、约定装卸时间和滞期/速遣费的计算方法。滞期费：非出租人的原因，承租人未能在合同约定的时间内完成货物的装卸而导致船舶在港额外停留时，按照约定应该向出租人支付的一笔特殊的赔偿金。（１）不以承租人的过失为条件（２）赔偿具有专项性（３）赔偿的数额以约定数额为限速遣费：承租人在合同约定的时间内提前完成了装卸时，由出租人支付给承租人的一笔奖励金。航次租船合同的格式为方便谈判与签约，促进租船业务的发展，由专业化的协会或公会制定的航次租船合同范本。航次租船合同格式不同于格式化合同目前最有名、使用范围最广的是《统一杂货租船合同》，简称“金康合同”航次租船合同的法律适用《海商法》第九十四条本法第四十七条（适航义务）和第四十九条（直航义务）的规定，适用于航次租船合同的出租人。本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。航次租船合同的基本条款预备航次：船舶自前一个合同约定的卸货港至新合同约定的装货港的一般航程。受载期：所租船舶预计抵达合同约定的装货港并准备好装货的日期。解约日：出租人未在合同约定的受载期内到达装货港作好装货准备，承租人可以解除合同的日期。13《海商法》第九十七条出租人在约定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。但是，出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起四十八小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。案例：某船以1974年金康合同格式航次出租，租船合同中规定：“船舶应于10月1日至10月10日间抵达装货港并做好装货准备，如果船舶未能在10月10日前抵达并做好准备，则承租人有权解除合同。”由于主机的故障（船东已尽适当谨慎），船舶迟于10月12日始抵达装货港。请问：（1）承租人是否有权解除合同？（2）承租人是否有权向出租人索赔因船舶迟延抵达所造成的经济损失？租约项下的提单出租人和承租人的关系：权利义务仍然以租船合同为准，提单只起到一个货物收据的作用出租人和第三人的关系：提单合同关系，权利义务以提单为准。“并入条款”：在租船合同中所作的关于将租船合同的条款合并于提单的一种约定。《海商法》第九十五条对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。条件：１、并入提单的租船合同条款作明确而具体的表示。２、并入的内容仅限于与运输直接有关的条款。３、被并入提单中的租船合同条款不得减损提单所适用的公约或法律的强制性规定。４、被并入合同条款只能是与本提单联系最密切的租船合同条款。第四章海上旅客运输合同《海商法》第一百零七条海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。第二条本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。适用范围：海上旅客运输合同的当事人1、承运人《海商法》第一百零八条本章下列用语的含义：（一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。（二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事旅客运送或者部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人。第一百零九条本章关于承运人责任的规定，适用于实际承运人。本章关于承运人的受雇人、代理人责任的规定，适用于实际承运人的受雇人、代理人。承运人和实际承运人的责任分担《海商法》第一百二十一条承运人将旅客运送或者部分运送委托给实际承运人履行的，仍然应当依照本章规定，对全程运送负责。实际承运人履行运送的，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。第一百二十三条承运人与实际承运人均负有赔偿责任的，应当在此项责任限度内负连带责任。第一百二十五条本法第一百二十一条至第一百二十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。2、旅客（三）“旅客”，是指根据海上旅客运输合同运送的人；经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。包括旅客携带的无需购买船票的小孩海上旅客运输合同的运送对象1、旅客，2、行李《海商法》第一百零七条（四）“行李”，是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活动物除外。海上旅客运输合同的订立《海商法》第一百一十条旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。单选题关于旅客客票，下列说法不正确的是():A.客票是海上旅客运输合同的证明。B.客票是海上旅客运输合同本身。C.客票通常由承运人单方面印制。D.客票中免除承运人赔偿责任的条款并不当然具有法律效力海上旅客运输合同的无效条款第一百二十六条海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：（一）免除承运人对旅客应当承担的法定责任；（二）降低本章规定的承运人责任限额；（三）对本章规定的举证责任作出相反的约定；（四）限制旅客提出赔偿请求的权利。前款规定的合同条款的无效，不影响合同其他条款的效力。承运人的主要义务141、提供适航船舶并保持船舶的适航状态的义务。2、提供适当的舱位和服务的义务。3、按时开航，合理尽速，直达目的港的义务。4、为旅客提供生活必需品的义务。5、免费运送旅客携带的儿童或一定行李的义务。6、将旅客及其行李安全运送至目的港的义务承运人的责任期间１、对旅客运输的责任期间：登船至离船《海商法》第一百一十一条海上旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止，客票票价含接送费用的，运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的时间，但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间。２、对行李运输的责任期间旅客自带行李：同旅客运输的责任期间托运的行李《海商法》第一百一十一条旅客的自带行李，运送期间同前款规定，旅客自带行李以外的其他行李，运送期间自旅客将行李交付承运人或者承运人的受雇人、代理人时起至承运人或者承运人的受雇人、代理人交还旅客时止。承运人的责任基础（归责原则）完全过失责任原则，一定范围内实行过失推定1、过失责任：第一百一十四条在本法第一百一十一条规定的旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。请求人对承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失应当负举证责任；但是，本条第三款和第四款规定的情形除外。2、推定过失责任：第一百一十四条旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏，不论由于何种事故所引起，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。承运人的免责1、旅客故意或过失造成，旅客健康状况造成第一百一十五条经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏，是由于旅客本人的过失或者旅客和承运人的共同过失造成的，可以免除或者相应减轻承运人的赔偿责任。经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏是由于旅客本人的故意造成的，或者旅客的人身伤亡是由于旅客本人健康状况造成的，承运人不负赔偿责任。2、旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品第一百一十六条承运人对旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生的灭失、损坏，不负赔偿责任。旅客与承运人约定将前款规定的物品交由承运人保管的，承运人应当依照本法第一百一十七条的规定负赔偿责任；双方以书面约定的赔偿限额高于本法第一百一十七条的规定的，承运人应当按照约定的数额负赔偿责任。单选题关于海上旅客运输合同，下列说法正确的是（）：A.海上旅客运输的运送期间，包括旅客在候船厅内候船的一段时间。B.承运人对旅客托运行李的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止。C.在承运人对旅客的运送期间内，由于船舶碰撞导致旅客人身伤亡的，推定承运人及其受雇人、代理人有过失。D.在海上旅客运输的运送期间内，不论什么原因导致旅客人身伤亡或者行李的灭失、损坏，承运人都应当承担损害赔偿责任。单选题下列关于海上旅客运输举证责任的承担，说法正确的是（）：A.如果旅客的人身伤亡是由于船舶沉没所引起的，则旅客应举证证明承运人对此有过失。B.如果旅客托运的行李灭失或者损坏，则旅客应举证证明灭失或者损坏是由承运人过失引起。C.以上说法均对。D.以上说法均不对承运人的责任限制区分国际海上旅客运输和国内海上旅客运输《海商法》第一百一十七条中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制订，报国务院批准后施行。15《海商法》第一百一十七条除本条第四款规定的情形外，承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，依照下列规定执行：（一）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过４６６６６计算单位；（二）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过８３３计算单位；（三）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过３３３３计算单位；（四）本款第（二）、（三）项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过１２００计算单位。承运人和旅客可以书面约定高于本条第一款规定的赔偿责任限额。承运人责任限制权利的丧失：第一百一十八条经证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏，是由于承运人的故意或者明知可能造成损坏而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第一百一十六条和第一百一十七条限制赔偿责任的规定。旅客的义务1、支付票款2、不得携带危险品第一百一十三条旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及船上人身和财产安全的其他危险品。承运人可以在任何时间、任何地点将旅客违反前款规定随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品卸下、销毁或者使之不能为害，或者送交有关部门，而不负赔偿责任。旅客违反本条第一款规定，造成损害的，应当负赔偿责任。3、遵守客运规则，服从船长的指挥和管理4、对行李灭失或损坏提交书面索赔的通知第一百一十九条行李发生明显损坏的，旅客应当依照下列规定向承运人或者承运人的受雇人、代理人提交书面通知：（一）自带行李，应当在旅客离船前或者离船时提交；（二）其他行李，应当在行李交还前或者交还时提交。行李的损坏不明显，旅客在离船时或者行李交还时难以发现的，以及行李发生灭失的，旅客应当在离船或者行李交还或者应当交还之日起十五内，向承运人或者承运人的受雇人、代理人提交书面通知。旅客未依照本条第一、二款规定及时提交书面通知的，除非提出反证，视为已经完整无损地收到行李。行李交还时，旅客已经会同承运人对行李进行联合检查或者检验的，无需提交书面通知。赔偿不得超过约定的免赔额第一百一十七条承运人和旅客可以约定，承运人对旅客车辆和旅客车辆以外的其他行李损失的免赔额。但是，对每一车辆损失的免赔额不得超过１１７计算单位，对每名旅客的车辆以外的其他行李损失的免赔额不得超过１３计算单位。在计算每一车辆或者每名旅客的车辆以外的其他行李的损失赔偿数额时，应当扣除约定的承运人免赔额。多选题经约定，承运人对旅客每一车辆的免赔额为117SDR，下列说法正确的是（）：A.若实际损失不足117SDR，承运人不承担任何赔偿责任。B.若实际损失超过117SDR，承运人按照实际损失额承担赔偿责任。C.若实际损失超过该免赔额，该免赔额应在承运人赔偿金额中扣除。D.只要取得旅客的书面同意，承运人可以提高该免赔额的数额。案例：某旅行社代理100名旅客与天鹅客运公司签订国际海上旅客运输合同。合同约定：承运人负责将该100名旅客从A港运送至B港，票价每人200元。除非乘客举证承运人有过失，否则承运人对任何情况下造成的乘客行李损害，不负赔偿责任；承运人对实际承运人运送期间发生的乘客人身和财产损害的行为不负责任；承运人因过失造成乘客人身伤亡的，每名旅客最高赔偿责任限额不超过36666计算单位。1994年5月5日，旅客登上天鹅客运公司所属的“天鹅”号客轮，行至C港时，游客转由天池客运公司所属的“天池”号客轮送达目的地B港。“天池”轮中途行李舱起火，行李付之一炬。火势蔓延至客舱，致10名游客烧伤，随身携带行李严重损坏，一名老年游客因惊吓，心脏病突发死亡。1994年5月15日“天池”轮到达B港。游客于5月16日将行李灭失和自带行李受损的情况书面通知天鹅客运公司。1995年10月，游客提起诉讼，要求天鹅公司赔偿伤10人、亡1人、行李全部灭失、自带行李10件严重受损的损失。天鹅公司提出5条抗辩理由：第一，损失发生在实际承运人天池公司责任期间内，运输合同已约定承运人不对实际承运人运送期间造成的损失负责；第二，旅客没有在下船当时发出行李毁损通知，应视为已经完整无损地收到行李；第三，游客死亡系由于心脏病突发造成的，承运人不负责任；第四，旅客运输合同中已有约定，需乘客证明承运人有过失，否则承运人不承担任何行李赔偿责任；第五，根据旅客运输合同中的约定，10名游客的人身损害赔偿总额不超过10×36666计算单位。假设本案应适用《中华人民共和国海商法》，试分析：被告提出的5条抗辩理由是否能够成立？第五章租船合同定期租船合同《海商法》第一百二十九条定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。１、由出租人配备船长和船员。2、在租期内承租人只能对船舶行使使用权，而不行使占有权。３、费用划分：出租人负责固定费用，承租人负责营运费用４、在规定的使用期限内，应按月计算租金。光船租赁合同第一百四十四条光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。特点：承租人全面占有、控制和指挥船舶定期租船合同的格式与订立第一百二十八条船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应当书面订立。16１、波尔的姆合同格式(BALTIME)波罗的海国际航运工会制定的《统一定期租船合同》２、纽约“土产格式”（NYPE）美国纽约土产交易所制定的《定期租船合同》定期租船合同的基本条款第一百三十条定期租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船速、燃料消耗、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点以及条件、租金及其支付，以及其他有关事项。一、船舶速度与燃油消耗量NYPE46：“在良好天气条件下船舶满载时船速能达到约节，消耗燃油约吨。”按照美国判例，只要在交付船舶时达到合同约定的船速指标或满足燃油消耗量的规定即可，而不必在整个租期内都保持这一指标，除非合同另有约定，如“-----在整个租期内均能达到大约为15海里和不超过×吨的燃油消耗量”。二、交船条款和解约条款1、交船时间海运实践中，通常将交船期的最后一天理解为解约日。若合同约定的交船日期是10月12日至15日，则10月15日为解约日；有的合同约定的交船日期是10月12日至15日，如果到了17日仍然不能交船，承租人即有权解除合同。至于延误交船的赔偿问题上，实行的是过失责任原则。案例：某船在开往交船港途中发生碰撞，在解约日后始抵达交船港。租船人为赶船期无奈只好花费更高租金以另租他船代替。事后租船人根据解约条款解除合同并索赔租金损失。船方辩称，之所以迟延交船纯系船舶于航行中发生碰撞使然，而租约中对于因航行疏忽所致损失，船东是可以享受免责的。故租方既无权解约更无权索赔。若是船东在时间很紧的情况下，不合理地让上一租船人多使用了一航次，或者将船空放到交船地点时发生了不合理绕航，导致延误，法律结果有何不同？答：解约条款只给予租船人选择解约的权利而未同时赋予索赔权，索赔与解约条款无关。除非船东违约而延迟且无法免责时，方须负担租船人的损失。此时船东要赔偿租方损失，因为船东要对已订立的这一租约进行合理速遣。2、交船地点案例：船方依期租合约约定的“驶抵安特卫普交船”驶往安特卫普港，当船抵达安特卫普港外时，天气突变，该船根本无法驶入港口靠泊码头，由此延滞数日。船方要求支付延滞数日的租金。租方以该港惯例系越过河道上某条界限才算抵达安特卫普港为据，认为船未能抵达交船地点而主张索赔。船方辩称该租约系期租合约，而非对抵达船舶有严格要求的程租合约，两者不可混淆。答：期租合约中的“交船地点”和程租合约中的船舶“抵达地点”不同之处：1、作用不同。前者只用作指定船东应在什么地方把船交到租船人手中以供使用，后者以到达该指定地点的时间为临界点以开始计算装卸时间。2、期租船的交船地点是较广义的，一般只要进入指定港口的港区之内，即算是抵达交船地点。至于程租船往往即使是抵达了装卸港的港区范围，但尚非是商业区，也未算到达。3、交船时的船舶状态第一百三十二条出租人交付船舶时，应当做到谨慎处理，使船舶适航。交付的船舶应当适于约定的用途。案例：下列各租约在船舶状态方面均规定有“船舶须紧密、坚实、强固，并在各方面适于服务”。事后租方能否以船方所交之船违反该约定为由主张取消租约并索赔损失？1、某船驶抵装货时，发现主机坏了不能启航，但船方有充分把握可以在装货完毕时修好机器。2、船上的主要装卸货设备以及锅炉出现问题而需长时间修理，初步估计至少要到解约日后10天以上才有可能修好，并已影响了装货进度。答：通常英国法将不适航划分为主要缺陷及次要缺陷两类。前者会导致解约，后者不会。划分的大原则是交船是对于船舶“绝对适航”及“各方面适于服务”的要求并非绝对严格，应允许一些轻微不妥。1、以商业上的合理眼光看待，对于一个5年或10年的期租，多半不准租方依据小缺陷解约。2、不会影响租方马上使用的小缺陷，不应成为租方解约的借口。3、出现大的缺陷所致的不适航或不适货，应允许租方在解约期届满而船舶仍未备妥时解约。174、若租方在附加条款中说明船东在整个租期内必须保证装有何种设备或文件，以显示这一要求的重要性时，船东就要严格遵守，不能再认为属于小缺陷了。三、租期约定大概的月数（大约12个月，12个月增减15天，最多不超过14个月最少不少于12个月）约定具体的月数（12个月），承租人仍应该享有一定的宽限期案例：1、有一份租约订明“租期6个月”。船方能否依此为据，主张租方超过3日方还船，故属违约？2、若该租约中加入大约一词，船方还能否再以租方超期3日还船要求赔偿？3、当租约规定，保证6个月还船，或规定“最少3个月，最长6个月”时，船方又能否再以租方超期3日还船要求赔偿？4、该租约约定“6个月租期，租方有权缩短或延长10天”。现租方于6个月零12天还船，船方可否索赔？答：1、当租约内只订明期间，法律将默示给与一个附加的补充期，（4-6个月就附加多5天），在补充期内完成还船不属于违约2、效果同上3、若租约用强烈的字眼订明最短和最长期限，此时期限就是严格的，一天也不能超出，法律再也不会给予补充期的考虑。4、当租约另注明了补充期，法庭就会根据所订明的补充期作为严格的租约期限。四、航行区域和安全港口条款案例：某轮驶往约定航区以外地区，租船人为此支付了附加保费，事后船舶果真损坏严重。船舶保险商代位向租船人索赔，指称租方指派船舶往冰封港，已违反了选择安全港的义务而应赔偿船损。租方反驳称其已支付了额外保费，这损失就应由保险方负担，不应再向租方索赔。答：租方支付了额外保费后，所能得到的仅是指派船只驶往航区以外地区的权利，而并不表示租船人因此就不再需要履行租约中选择安全港等其他义务了，倘租方违反合同则仍然要赔偿船方损失。案例：某船依租方指示船舶驶入伊拉克的巴士拉港装货，结果刚一驶入，该港口就因两伊战争爆发而变成不安全港口，此时，租方在想指示船舶离开也不可能。事后船方主张租方应对其违反约定指派船舶前往不安全港所致船价损失负责，因为派往安全港是绝对而连续的责任。租方辩称，该港口是在指派后才因突发战事而变得不安全的，故而应于免责。答：租方负责港口安全性这一责任并不具连续性，只要租方在指示去某港时该港预期安全即可，这是租方对安全港的首要责任。租方还负担次要责任，即一旦租方知悉其指定的港口事后变得不安全，只要是一丝机会，不论船舶是否已驶入港内，应立即指示迅速离港，否则仍会是违约。综上，本案应属突发事件，应于免责。五、租金支付与撤船租金支付遵行：预付、现金、全数、准时的原则若承租人未按照约定准时支付租金，出租人可以行使撤船的权利。反技巧条款：“如果承租人没有按时、定期地支付租金，出租人应当书面通知承租人，在×个银行工作日内改正其过错。如果承租人在上述通知中的规定日期内仍未支付租金，出租人方可行使撤船的权利。”案例：下列哪些情况可以行使撤船？1、租约约定每月24号为支付租金的最后一天，但到了25号也未收到，就当船方即将发出撤船通知给租方之时，船方银行告知刚刚收到租金。若租约中订有反技巧条款的话，情况又有何不同？2、船方仅发出撤船通知给租方，而未同时给船长一份，结果船长不知情又去电租方询问谁是下一港口代理，租方误以为船方已改变想法，便又积极准备下一港口的货源。其后船长接到船方通知后，便赶赴另外港口区交船履行新的租约。原租方由此索赔损失。答：1、只要是租方迟付租金，即使只晚了一日，船方仍有权撤船。若订有反技巧条款，则船方在发觉租船人未按时付租时，应给予租方警告，在警告发出后的若干时间之内，租方仍未付租或补足，船方始可撤船。2、通常在撤船方面对船方要求颇严，租船通知必须是最终明确无误的撤船，千万不要拖泥带水，否则船方的行为就构成了典型的弃权与禁止反供行为而导致撤船无效。通知还须给船长一份，以便船长知情后不再去理睬租方，否则会误导租方而构成弃权与禁止反供。六、还船1、还船时间：允许合理误差，适当提前还船和超期还船（1）合法的最后航次（2）非法的最后航次以合理预计为区分标准：把安排最后航次所要超前的时间与不安排最后航次所要提前的时间进行比较，如果超期的日数不会多于提前的日数，即构成合理预计。2、还船地点18波尔的姆合同格式规定“在----范围内，由承租人选择一个非冰冻的港口还船”3、还船通知波尔的姆合同格式规定，应在还船前10天将具体还船的港口和大约的还船时间通知出租人4、还船条件：（１）船舶应处于和交船时同样良好的状态，（２）还船时船上的燃油剩余量应符合合同约定的标准。七、停租条款停租：承租人在租约继续有效的情况下暂时中止支付租金的行为，待约定的原因消除后再恢复租金停租事项：１、船员配备不足。２、船体、船机和设备故障。３、船舶入坞检查或修理。4、阻止船舶充分使用的任何其他原因案例：租方乙船舶入坞及船员配备不足致使不能立即开航为由依租约中的停租条款宣布停付租金，并拒绝支付领港费等其他费用。船方则坚持认为租方仍应支付领港费或港口费等其他费用。答：停租条款仅允许租方停付租金而并不意味着可以拒绝其他本须负担的费用。案例：某船船长在开航前突然暴病死亡，船舶因此需等候船方指派新船长而不能开航。租方遂依停租条款停付该期间租金并索赔未尽速遣航所致损失。船方则认为对船长之死而言并无任何错误，亦未有任何违约之处，因此并不涉及未尽速遣航的责任问题。答：停租条款非追究最终责任的条款。租方可以停租，但不能依该条款索赔。案例：某船由于在前往我国台湾高雄港途中救起一大批越南难民而导致高雄港口当局拒绝让船进港，直至9天后方有国家收留难民。租方由此停租9天租金。答：停租不能违背社会公共秩序。否则就变成对出租人遵守法律的一种惩罚。八、雇佣与赔偿条款船员是船舶所有人的雇员，但是按照定期租船合同的约定，可将船长视为承租人的受雇人或代理人，船长和船员有义务向承租人提供习惯性的协助。１、只限于船舶营运事务。２、不得超过租约范围。３、不得违背法律的强制性规定赔偿：船长因执行承租人发出的命令和指示使出租人遭受损失时，应由承租人负责赔偿。十、转租第一百三十七条承租人可以将租用的船舶转租，但是应当将转租的情况及时通知出租人。租用的船舶转租后，原租船合同约定的权利和义务不受影响。区别于：第一百五十条在光船租赁期间，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同的权利和义务或者以光船租赁的方式将船舶进行转租。十一、留置权条款第十百四十一条承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。第六章船舶碰撞船舶碰撞的概念第一百六十五条船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。１、主体:碰撞双方均为船舶，一方是海商法意义上的船舶，另一方是用于军事的或者政府公务的船艇以外的任何船艇单选题下列属于我国《海商法》意义上的船舶碰撞的有（）A.20总吨以下的船艇碰撞。B.政府公务船碰撞商业船舶。C.海商法意义上的船舶，与码头碰撞。D.海商法意义上的船舶，与非公务船的船舶属具碰撞２、行为直接碰撞：船舶之间发生了粗暴性的物理上的实际接触。间接碰撞：船舶相互之间没有实际接触却造成了损害的情况，典型例子是浪损。19第一百七十条船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。下列哪些情形可以适用船舶碰撞的规定：AA船未遵守航行规则与迎面驶来的B船发生碰撞。BA船碰撞B船，B船又碰撞了C船。CA船航行速递太快，驶过引起的大浪掀翻附近的小船。DA船航行疏忽，导致B船为避免与其碰撞而被迫搁浅答：ABCD３、后果：损害海商法上设立船舶碰撞的目的是为了解决碰撞造成的损害赔偿问题。４、水域：海上或与海相通的可航水域船舶碰撞的归责原则过失责任原则：碰撞当事方只对因其故意或过失引起的不法损害承担赔偿责任。船舶碰撞的三种过失情况：（一）双方无过失碰撞第一百六十七条船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。１、不可抗力造成的碰撞：由于人力不可预见、不能避免并不能克服的原因造成的碰撞。案例：A在浓雾天气下，船舶已经采取了雾天航行所应采取的一切谨慎措施，并严格遵守航行规则行事，结果由于天气原因造成碰撞。B在台风季节，船舶接到台风警报以后，采取了一切所能采取的防台和抗台措施，但由于风力过大，挂断了缆绳，使船舶走锚并撞坏了邻近的船舶２、意外事故造成的碰撞：船方已做到了通常的谨慎和技术要求而仍不能避免碰撞之发生。（不能有人为过失因素的介入）案例：甲船为了避免与乙船向碰而立即倒车，但由于活塞突然失灵而使倒车未能成功，结果与乙船相撞。后经查明，甲船船员已恪尽职守，即对活塞已经过合理的检查和维修，但仍未发现任何缺陷。３、不明原因的碰撞：碰撞发生又无法查明原因的情况。案例：事故发生前后，天气晴朗、海面平静、能见度好，但不知何故，两艘船舶却发生了碰撞而沉没，船员也全部遇难，而且没有任何证人。（二）单方过失碰撞第一百六十八条船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。案例：某船完全按照规定停泊在某一地点，并按规定显示了必要的号灯、号型，但由于另一艘船舶违背航行规则，碰撞了该艘船舶。（三）双方过失碰撞1、过失比例原则第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。案例：若A、B两船相撞，A船所受损失为50万元，B船损失为10万元。1、若双方责任无法划分时，应采用什么分担原则？各自应承担多少损失？2、若A船的过失责任为1/3，B船的过失责任为2/3，应采用什么分担原则？两船又各应承担多少损失？答：1、平均分担原则，即各自承担50%。AB两船各承担30万元损失。2、比例过失原则。A船承担20万元，B船承担40万元。2、碰撞当事方对第三人的财产损失承担按份责任第一百六十九条碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。第三人财产：非属于船舶所有人的财产案例：若A、B两船相撞，责任为50：50，而A船上承运的货物所受损失为60万元。20按照A、B两船对第三人财产损失是承担按份责任或是连带责任，法律效果有何不同？1、若是按份责任，货主可以向B船索赔30万，但无权向A船索赔，因为承运人享有航海过失免责。2、若是连带责任，则货主会向B船索赔全部损失60万元，B船又会向A船追偿，致使A船丧失本来基于航海过失可以享受的免责。所以，去美国的船公司都会在其提单上规定一个“双方互有过失碰撞条款”，在双方互有过失发生碰撞的情况下，载货船的承运人在受到碰撞的另一方船舶的追偿以后，可以再向本船货主追偿其按照法律本可以免责的那一部分。3、碰撞当事方对第三人的人身伤亡承担连带责任第一百六十九条互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。（体现对人命的尊重）第三人人身伤亡指所有人身伤亡，不管是船员还是其他人。船舶碰撞损害赔偿的主体第一百六十八条船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。受1910碰撞公约影响，体现英美法系船舶“拟人化”处理及对物诉讼的特点。我国不承认船舶可以作为民事关系的主体承担责任，船舶不能理解成为船舶这个物本身，而应理解为拥有船舶的人，即船舶所有人光船租赁合同下，为光船租船人案例：甲乙两船相撞，造成船损、货损及乙船第三者人身伤亡。双方互有过失，甲船过失比例为3/5，乙船过失比例为2/5。甲船船舶损失为5万元，船舶修理期间的停滞损失为1万元，船上货物损失为1万元；乙船船舶损失为11万元，船舶修理期间的停滞损失为4万元，第三者人身损害3万元。请问：甲乙两船各负多少损失？甲船损失：(5+1)万×3/5+(11+4)万×3/5+3万×3/5=14.4万乙船损失：(11+4)万×2/5+(5+1)万×2/5+1万×2/5+3万×2/5=10万甲船货方自负货损：1万×3/5=0.6万判定过失的标准1、通常的技术和谨慎，基本标准是航行人员是否具备通常的技术和谨慎2、航行规则：航行人员是否具备通常的技术和谨慎，一个重要的参照标准是是否遵守法律规定的航行规则。1972年《国际海上避碰规则》是国际上最为通行的航海技术性规范。3、习惯在航行规则没有规定是，应考察航海实践中的一般性做法，尤其是众所周知、普遍遵循的习惯性做法。4、判定过失的其他规则（1）法律推定过失原则即违反法律规定就推定有过失，而不管违反规则的行为与碰撞发生之间有没有因果关系。如果一船违反了避碰规则，则初步推定该船有过失，除非该船能证明其违反规则是有合理原因的，或违反规则的行为不是造成碰撞的原因。案例：1896年，两艘悬挂英国国旗的船舶----“马瑞—童子军”轮与“宾夕法尼亚”轮在美国的新泽西州的沙洲湾附近海域发生碰撞。经查实，虽然“宾夕法尼亚”轮在雾中航速过快时是造成碰撞的首要原因，但是，由于----“马瑞—童子军”轮不能证明未鸣放雾号并非是导致碰撞的原因，故法院推定其犯有过失，与“宾夕法尼亚”轮各承担50%的责任。由于该规则起因于“宾夕法尼亚”轮，故被称为“宾夕法尼亚”规则。该原则被1910年碰撞公约明确废除，现在一般认为，导致责任产生的过失不应是抽象意义上的过失，而应是造成碰撞原因的过失。（2）最后机会原则英美法院常采用判断船舶碰撞过失的原则。“最后机会”原则：如果一船的疏忽造成了危险局面，对方船可以察觉并有充分时间和机会采取防范措施，但却没有采用，导致碰撞发生，这时应由有“最后机会”却没有利用的一方承担碰撞的全部过失。（3）紧急情况下的过失原则紧急情况下采取的错误步骤不是过失案例：C船夜间下行泰晤士河，与一上行船A轮安全相遇，距离很近时，A轮突然疏忽打左满舵，C船随即错误打了右满舵，导致了A轮沉没，船上500多名乘客死亡。21上诉法院判决A轮单方责任。因为，即使C轮的右满舵对碰撞有影响，是错误的，但可以肯定C轮船长是突然被置于极端困难的境地。这种情况下，不应归罪于他。案例：金虎泉诉航拖2002轮碰撞损害赔偿纠纷案。原告山东省国际海运公司所属“金虎泉”轮由香港空载驶往青岛，航拖2002轮在原告船正前方附近，且距离较大，此时并不存在碰撞危险。原告方驾驶员疏于瞭望，在没有判明是否存在碰撞危险的情况下，就采取右转向措施，致使两船构成交叉相遇并存在碰撞危险。但此时两船相距4.7海里左右，被告方驾驶员仍然有充分的时间判断和采取措施。被告方驾驶员没有判明两船已经存在碰撞危险，而采取了一系列错误措施，是形成紧迫局面的主要原因。紧迫局面发生后，被告方驾驶员再次采取错误的左满舵避让，从而导致事故发生。法院根据“谁造成碰撞的紧迫局面，就由谁承担主要责任”的责任分摊原则，判决原告承担35％责任，被告承担65％责任。（4）双方疏忽等效原则1910年碰撞公约所采用的一种原则，指如果碰撞双方都有疏忽，双方的疏忽都持续到碰撞发生的时刻，且每一方的疏忽都可能导致碰撞发生，此时双方各应承担50%的碰撞责任。船舶碰撞案件的管辖权第二百七十三条船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。单选题（2004司考题）悬挂不同国旗的甲、乙两船在公海相撞后，先后驶入我国港口，并在我国海事法院提起索赔诉讼。根据我国《海商法》，我国法院审理该案应适用什么法律？A.甲船先到达港口，应适用甲船船旗国法律。B.乙船是被告，应适用乙船船旗国法律。C.应适用我国法律。D.应适用有关船舶碰撞的国际公约。船舶碰撞案件的诉讼时效第二百六十一条有关船舶碰撞的请求权，时效期间为二年，自碰撞事故发生之日起计算；本法第一百六十九条第三款规定的追偿请求权，时效期间为一年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计算。第七章海难救助1、海难救助的概念及其构成要件。2、海难救助报酬的确定与承担规则。海难救助的形式（一）纯救助：在海上财产遭遇危险之后，在未曾请求外界救援的情况下，由救助人自行提供救助的行为。（奉行自愿的原则）第一百八十六条下列救助行为无权获得救助款项：（二）不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的。（二）合同救助：依据救助方和被救助方所订立的协议，以“无效果，无报酬”为原则进行的救助。（三）强制救助1、国家主管机关从事或控制的救助第一百九十二条国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。(四)义务救助1、人命救助：基于人道主义原则而为航海者规定的一项强制性义务。2、碰撞发生以后的互救海难救助行为的构成要件第一百七十一条本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。一、被救财产属于法律所认可的救助标的二、救助标的处于海上危险当中三、救助人没有救助义务四、救助必须取得效果一、被救财产属于法律所认可的救助标的船舶或任何其他海上财产1、船舶22第一百七十二条本章下列用语的含义：（一）“船舶”，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。（1）救助关系的客体当中必须有海船，另一方是否海船在所不问（2）不论是救助船还是被救船都不应该包括用于军事的或者政府公务的船艇。2、其他财产第一百七十二条本章下列用语的含义：（二）“财产”，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费（到付运费）。第一百七十三条本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。单选题《海商法》“海难救助”一章的规定不适用于：（A）对20总吨以下小型船艇的救助；（B）对渔船的救助；（C）对集装箱的救助；（D）对海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台的救助二、救助标的处于海上危险当中1、危险必须发生在海上：海上或与海相通的可航水域2、被救财产面临客观真实的危险案例：一艘船舶因潮汐的原因而自动搁浅，本来到了涨潮的时候可以重新起浮，但是另一艘船的船长误认为该船遭遇了搁浅事故而对其实施了救助？请问：该救助船能否主张海难救助的救助报酬？答：救助船要取得救助报酬须证明被救船面临危险，而本案中被救船根本没有面临危险，缺少成立海难救助的构成要件。案例：船舶在航行于印度洋时丢失了螺旋桨而又无替代品，在此情况下，请求另一艘商船将其拖带到了雅典的一个安全锚地，这一拖带行为被作为海难救助而支付了报酬。但是，由于在雅典没有相应的设备可以安装螺旋桨，而且也没有合适的场所储藏船上的货物，因此，船长又请了一艘船舶将其再拖到另外一个港口。待到达该地点以后，被拖方拒绝支付救助报酬而只同意按照一般的拖带行为支付费用。法官认为：如果被救方拒绝按救助行为支付报酬，就必须举证证明该船在第二次拖带之前已经不存在危险。但是，该船在没有螺旋桨的情况下漂泊于海上，这本身就是一种危险，因而应该支付报酬。危险并不一定是迫在眉睫的危险，在某些情况下，船舶在某一海区里失去动力而不能航行，虽然当时海面风平浪静，但是，海上情况复杂多变，若不及时救助，这种危险很快就会变为现实，因而可以说该船在客观上面临着危险。案例：1962年，塞壬号船属于灯塔附属船，当时曾用两艘拖轮对其实行拖带，但因风力增大，凭两艘拖船的拖力无法完成拖带，只好将其搁置途中。虽然船舶在当时并不存在危险，但几个小时之后将要退潮，若不将船拖走，其势必被搁浅在礁石上，为此船长又雇请了拖轮进行拖带，这种情况下的救助属于海难救助的性质。三、救助人没有救助义务1、没有合同上的义务（救助合同除外）存在合同义务的情形（1）船员对自身所在船舶的救助船员雇佣合同中，毫无例外地都规定，船员应该妥善地爱护和保养船舶，当船舶发生事故时，应该积极听从船长指挥，对船舶尽力施救。例外：A船员救助被弃船只。B对姊妹船的救助第一百九十一条同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权利适用本章规定。（2）由被救助方所雇佣的人员根据雇佣合同所实施的救助例如某石油公司为防止火灾专门雇佣一批私人消防员在消防船上昼夜待命以保护其油轮和设备。（3）旅客对其所乘船舶的救助根据海上旅客运输合同的约定，旅客在船期间应该服从船长的指挥，与船员一道维护船舶的安全，一旦发生海难事故，应该尽力施救。旅客救助本船实际上等于自救，请求报酬不合理。案例：一艘客轮因碰撞事故而严重损坏，船方雇用了一艘拖轮将船舶拖入港内。在实施拖带的过程中，船长指派一些旅客看守水泵。待船舶解除危险以后，这些旅客以自己是自愿救助而是不履行职务为理由请求支付救助报酬。23法院驳回了该请求。判决书中指出“当存在共同危险时，船上的每一个人有义务尽其所能地提供援救，尤其是那些有能力和有条件提供有效地救助服务的人”2、没有职务上的义务，指根据某人所处的工作岗位而应该履行的职责。例如：港内消防员扑灭船上火灾、引航员在引领船舶的过程中运用良好的船艺而有效地避免了海难事故3、没有法律上的义务存在法律上义务的情形（1）人命救助《1910年救助公约》11条“对于在海上遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，只要对船舶、船员和旅客不致造成严重危险，每一艘船的船长都必须施救”。救助海上遇险人员属于人道主义的根本要求，因此，救助是法律赋予的义务，即时救助成功，也不能请求报酬。人命救助只有在一种情况下才涉及与报酬有关的问题，即当同一海难事故中的财产获救时，人命也获得了救助，此时，参与人命救助的人有权和救助财产的人一起分享合理的份额。第一百八十五条在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。（2）船舶碰撞之后的互相救助《海商法》第一百六十六条船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。四、救助必须取得效果“无效果，无报酬”并非一定要使财产全部获救，而只要取得一些有益的效果即可。1、直接效果：通过救助人的救助行为，直接使遇险财产获救或部分获救2、间接效果：某一救助人的行为虽然未能使遇险财产直接脱离险境，但该项财产的最终脱险却与该救助人的行为有着必然的联系。3、无形效果：某人虽然没有直接参与对遇险船舶或货物的救助活动，但遇险财产的最终获救却与该人的某些行为有着客观上的联系。下列哪些情形救助取得效果：A在船舶触礁的情况下，由于救助人的努力，将船舶从险境中解脱出来。B有两艘船同时对一艘搁浅船舶施救，其中的一艘船舶所采取的脱浅措施虽然没有取得显著成效，却使搁浅船舶有所松动，另一艘船舶在此基础上实施脱浅措施，使搁浅船舶得以顺利起浮。C某船在遇险之后欲呼请他船前来救助，但由于船上的通信设备已失去功能无法与外界联系，此时一艘途径此地的船舶运用自己的通信设备为其联络，使救助船及时赶到并成功施救。海难救助报酬一、海难救助报酬的关系人1、救助人：实施海难救助的人救助船的船舶所有人、船长和船上其他工作人员之间对救助报酬的分配，则应按船旗国的法律规定办理。第一百八十四条参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，应当根据本法第一百八十条规定的标准，由各方协商确定；协商不成的，可以提请受理争议的法院判决或者经各方协议提请仲裁机构裁决。2、被救船舶或财产的所有人不包括获救人员，人命救助无报酬，但同一个事故中的财产获救，则参与人命救助的人有权在财产救助应得的报酬中获得相应的份额。第一百八十三条救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。二、确立救助报酬所应考虑的因素第一百八十条确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：（一）船舶和其他财产的获救的价值；（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；（三）救助方的救助成效；（四）危险的性质和程度；（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；（八）救助方提供救助服务的及时性；（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。第一百八十条救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。（无权享有海事赔偿责任限制的权利）24第一百八十一条船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。前款规定的价值不包括船员的获救的私人物品和旅客的获救的自带行李的价值。多选题在计算获救财产的价值时：（A）不包括船员的获救的私人物品；（B）不包括旅客的获救的自带行李；（C）不包括舱面货；（D）不包括旅客的获救的除自带行李以外的其他行李。特别补偿：为救助具有环境污损危险的船舶而规定的一种具有补偿性质的费用。《1989年国际救助公约》所确立的新概念。《海商法》第一百八十二条在任何情况下，本条规定的全部特别补偿，只有在超过救助方依照本法第一百八十条规定能够获得的救助报酬时，方可支付，支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。1、救助作业未成功也未能防止或减轻环境污损，救助人虽然不能获得救助报酬，但可以得到相当于所花费用的特别补偿。2、救助作业未成功但保护了环境，救助人的特别补偿可以适当增加数额，增加数额可以达到救助所花费用的30%。3、救助作业成功但未能保护环境，救助人可以取得救助报酬若救助人应得的救助报酬将低于其应得得特别补偿，则除了应支付救助报酬以外，还应将特别补偿和救助报酬的差额部分支付给救助人。例如：（1）救助人为救助所花费的费用是80万元，但经计算他应得得救助报酬是100万元，此时应否得到特别补偿？（2）救助人为救助所花费的费用是100万元，但经计算他应得得救助报酬是80万元，此时应否得到特别补偿？（3）救助人为救助所花费的费用是100万元，但经计算他应得得救助报酬是100万元，此时应否得到特别补偿？1、因为救助报酬不低于其所花费的费用，因而不存在特别补偿问题。2、应得到特别补偿和救助报酬的差额部分20万元。3、救助报酬与特别补偿相等，不再支付特别补偿。4、救助作业成功并保护了环境既可以获得救助报酬，也可以获得特别补偿。特别补偿可以增加，增加数额可以在救助费用的100%的限度内掌握。救助报酬与特别补偿仍然要实行差额支付的原则。确立救助报酬和特别补偿的原则1、救助报酬的数额不得超过获救财产的价值第一百八十条救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。2、显示公平的协议可被判定无效或予以变更3、救助方的过失行为将影响其救助报酬请求权或引起法律责任第一百八十七条由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。如果因为救助人的过失导致被救财产的更大损失，被救方还可对救助方提起侵权之诉，请求其赔偿损失。“东城丸”轮案件1965年2月25日，25000吨的“东城丸”油船与意大利船发生碰撞后受损，一救助人的拖船前往施救并于2月28日和被救助人签订了“无效果-无报酬”劳埃德标准格式的救助合同。在救助服务过程中，由于救助人雇佣的从拖船上下水作业的潜水员的过失，使用电焊枪在舱内未排尽气体的船壳上进行焊接作业，致使“东城丸”发生爆炸，直接造成了33.1万英镑的损害，为此被救助人要求救助人负责赔偿；同时，基于该服务在救助船舶和运费方面已实际取得的效果等，救助人也向“东城丸”船舶所有人要求获得一定的救助报酬（救助报酬只有12.5万英镑）。此案给我们带来的启示就是，当既有获救财产，即救助成功，又因救助人过失造成被救物部分损害的情况下，如何确定救助人应得救助报酬和应承担的损害赔偿？此案中，上议院认为，海商法中并不存在成功的救助人对由其过失造成的被救助人的损害不负责任的规定，故救助人因其救助中的过失造成损害者仍须负赔偿责任。因使用电焊枪既不是管理拖船中的行为也不是在拖船上发生的行为，救助人无权就其过失造成的损害限制其赔偿责任。但是，仲裁庭和上诉法庭认为该救助人有权限制其赔偿责任，只是前者认为损害赔偿应与救助报酬抵销后再限制责任，后者则认为先限制救助人的赔偿责任后再与救助报酬进行抵销。海难救助的诉讼时效第二百六十二条有关海难救助的请求权，时效期间为二年，自救助作业终止之日起计算。海难救助与其他制度的关系一、海难救助与船员法《1989年国际救助公约》明确规定遇险船的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船的船长或者船舶所有人也有权代表船上财产所有人订立救助合同。25二、海难救助与船舶优先权各国海商法所规定的受船舶优先权担保的海事请求项目中，毫无例外地都包括了海难救助报酬的请求事项。海难救助报酬如果发生在其他海事请求后面，应该先于其他请求受偿。三、海难救助与共同海损海难救助是最基本的共同海损表现形式，只要救助措施是为了维护同一航程的共同安全而采取的，并且该救助行为取得了有益的效果，就应将支付的救助报酬列入共同海损，由各受益方按照受益财产的价值比例予以分摊。多选题（03年司考题）58.一艘油轮在进入我国某海港时因受海浪影响而触礁，部分原油泄漏，我国某救助公司立即对其进行了救助，将其安全拖带到港口并防止了原油的进一步泄漏。关于此次海难救助，下列说法哪些是正确的？A.救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。B.获救船舶的船舶所有人和船上所载原油的所有人应就救助报酬承担连带责任。C.救助费用可作为共同海损费用由利益各方分担。D.有关救助报酬的请求权时效期间是2年，自救助作业终止之日起计算。答案：ACD解析：根据《海商法》第180条，确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：（一）船舶和其他财产的获救的价值；（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；（三）救助方的救助成效；（四）危险的性质和程度；（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；（八）救助方提供救助服务的及时性；（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。第183条，救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。第262条，有关海难救助的请求权，时效期间为二年，自救助作业终止之日起计算。第八章共同海损共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。共同海损的构成要件一、同一海上航程中的财产遭遇了共同危险1、危险是同一海上航程中的财产所共同面临的。当自然灾害、意外事故或其他特殊情况危及了船舶和货物的共同安全时，若不及时采取措施，则船舶和货物就有灭失或损坏的危险。案例1：甲船根据航次租船合同要求在驶往制定地装货港准备受载的过程中发生事故，被迫请求拖轮救助，事后能否主张该笔费用为共同海损而请求承租人分摊损失。案例2：甲船运载一批牛羊及其他货物驶抵目的港，途中因饲料用光，而挂靠附近一港口添加饲料，事后，甲船能否对由此而发生的费用而向其他货主主张共同海损？案例3：甲船由于航行途中为了救助乙船而抛弃了本船的部分货物，并致使本船受损。事后能否作为共同海损来处理？以下情形缺少共同危险的要件：1、空载航行的船舶所作的牺牲。2、单纯为了某一方的利益而作出的牺牲。3、为了救助他船而作出的牺牲2、危险是真实存在的。存在着危机船、货和其他财产安全的客观事实，主观推断出的危险不是真正的危险，基于错误判断而采取的措施，也不属于共同海损行为。案例：某轮搁浅后，由于船长对当地水文、气象不甚了解，错误地以为遭遇了危险，因而雇请拖轮前来救助。事后，经调查发现，船舶搁浅系由潮汐变化所致，待高潮来临时，完全可以自行起浮。事后船方就雇佣拖轮所支付地救助费向货方主张共同海损遭拒。案例：甲船航行于海上，船长看见烟囱货舱中升起，误认为舱内起火，遂下令向舱内注入高压蒸汽，损及货物，抵港后船方即宣布共同海损，但开舱后，未能发现舱内有着火痕迹。故货方以船长所称之危险而导致的货物湿损纯属船长臆测的危险而拒绝分担并反诉索赔货损。案例：某轮在美国博蒙特港装货完毕，但因锅炉例行检修尚未结束，无法起航，船方决定驶入内海废弃航道有意搁浅在淤泥浅滩上继续检修。但由于选择搁浅地位不妥，船舶驶离浅滩时发生困难，最后支付了9000美元的拖救费才得以脱浅起航。船方要求将此项费用列为共同海损受到补偿，货方却认为并不存在构成共同海损的危险，9000美元救助费不得列为共同海损。答：本案之船舶驶向淤泥搁浅，只是为了修船目的，并未处于危险状态，其所处的搁浅位置既无碰撞危险，又不影响他船航行，也不受任何巨大海浪袭击的危险，因此并不存在构成共同海损的危险，9000美元救助费不得列为共同海损。案例：我国一远洋轮于1980年12月24日从美国新奥尔良港驶返我国，12月30日船舶开始通过巴拿马运河，并立即停靠在运河河口的巴尔博亚港。船长上岸就医，经检查，需留院治疗，并被诊断不适航返船工作。为此，船舶一直停泊在该港等待新船长接任。1981年1月26日新船长上任，1月28日船舶自该港起航返国。船舶抵达我国港口时，船长宣布共同海损，要求将船舶在巴尔博亚港额外停留期间的港口费用、船员工资、船员燃料以及派遣新船长的差旅费均列为共同海损，要求予以补偿，但货方坚持该案共同海损不成立。26答：该轮船长在航行途中生病不能执行任务，至新船长接任的整个期间内，船舶始终没有处在任何危险之中，更不用说危险了。船长生病，船方派出新船长去接任，是船方在货物运输提单下应履行的义务，为此支付的各项费用均应由船方负担，不应列为共同海损。案例：甲船在海上遭遇恶劣天气，逆风行驶，船速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。于是，船长下令改变航道，驶往就近港口避难加油。事后，甲船就此多花的费用主张共同海损而被货方以此时实际存在的危险并非紧迫的危险所拒绝。答：甲船虽然还在海上正常航行，但如不立即改变航道，驶往就近港口加油，船舶很快就会处于主机停火，失去控制状态，后果不堪设想。从时间上看，尽管危险并非紧迫，但根据情况判断，如果不采取特殊应急措施，危险又是不可避免的。因此，为此支付的额外费用属于共同海损费用。二、采取的措施必须是有意而合理的有意采取的措施：船长在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损害，但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为。区别于：单独海损由于意外事故或不可抗力所直接造成的船舶或货物的损害。应由各受害方自行承担。案例：下列情形，哪些属于共同海损，哪些属于单独海损？1、某船在航行中，因受恶劣天气影响，驾驶员偏离了航线，致使船舶搁浅，船底破裂。2、某船航行中遇到强风，因风力过大，船舶有面临倾覆的危险，为了避免这种危险的发生，驾驶员将船舶驶往附近浅滩搁浅，以致船底破裂。3、某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，货物湿损。4、某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，致使货物湿损。案例：原告所属的两艘船在英国海军的护航下，从英国驶往百慕大，由于在此以前，曾有两艘商船造敌方抢劫，损失巨大，故英海军部决定护航。结果由于船舶在护航下行驶而延迟了6天航程。事后，船方、货方为应否将该6天额外支出的船员工资、燃料和物料列为共同海损发生争议，诉至法院。答：本案中船舶在护航下行驶，是执行政府的命令，而非有意之行动。当时驶往大西洋的船舶都必须遵守此项命令，有船队护航行驶，并不是专门只使该两轮避免风险，因此，不得将服从海军命令视为采取共同海损行为，故原告败诉。合理的措施：本着以最小的牺牲换取船货的最大安全为原则而采取的措施。共同海损措施中含有不合理成分时，并不完全排除共同海损的分摊，只是在分摊过程中，应把不合理的部分扣除。三、财产的牺牲或费用的支出必须是特殊的在非正常情况下，船长在应尽义务之外采取措施而造成的损失或支付的费用。1、特殊牺牲。2、特殊费用案例1：甲船于途中遭遇海难事故而被迫进入乙避难港修理，但由于该避难港并非原计划的挂靠港，事后甲船能否就由此而额外发生的港口费用，主张属于特殊的或额外的费用而请求货方予以分担？若避难港是原计划挂靠港之一，结果又有何不同？案例2：船舶发生火灾时，为了灭火而将船上灭火器中填充的泡沫或二氧化碳消耗掉，该消耗属不属于共同海损？若直至灭火机或钢瓶中的泡沫或二氧化碳消耗殆尽火灾依然未被扑灭，而需再次向灭火机或钢瓶所填充的泡沫或二氧化碳所引发的费用又是否属于特殊牺牲呢？1、不属于共同海损。为了妥善管理货物，在开航前将此类物品准备齐全，是船方应尽的义务，当发生火灾时，将船上的消防设备用于灭火，是发挥了它应有的作用，不属于特殊牺牲。2、属于特殊牺牲，因为二次填充的行为已超出船方应尽的义务。案例：某租轮在航程中发生火灾，经扑灭后，驶往避难港修理。根据租约规定，如果船舶连续停止工作24小时，其后租金即应停止支付。船东要求将由此项迟延引起的租金损失，列为共同海损，获得补偿。时间损失是所有利害关系方都会遇到的一种损失，每一方都可因迟延遭受损失，因此都可以不予考虑。《海商法》第一百九十三条无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。四、采取的措施必须是有效果的船长所采取的措施最终应能达到使船货或其他财产脱离危险的目的。共同海损分摊应以获救财产的价值为基础，如果某一财产所有人的财产因海损事故而损失殆尽，不能要求其以航程以外的其他财产分摊别人的损失。并非指财产全部获救，即使只有部分财产获救，也不影响共同海损分摊。多选题（2005司考题）68．"大鱼"号货轮在航行中遇雷暴天气，船上部分货物失火燃烧，大火蔓延到机舱。船长为灭火，命令船员向舱中灌水。因船舶主机受损，不能继续航行，船长求助拖轮将"大鱼"号拖到避难港。下列哪些损失应列入共同海损？A．为灭火而湿损的货物。B．为将"大鱼"号拖至避难港而发生的拖航费用。C．失火烧毁的货物。D．在避难港发生的港口费。答案：ABD解析：《海商法》第193条规定：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。”第一百九十四条规定：“船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者27地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。”第一百九十五条规定：“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。”共同海损构成的条件有：①遭遇共同危险；②为了共同安全；③主动付出的直接特殊牺牲或者费用；④采取措施取得了效果。由此选ABD.C项的内容不属于为了共同安全而遭受的损失，因此不选。单选题1、下列哪些损失属于共同海损：（）A、船舶为了避台风不得不驶进港内，但不慎在港内搁浅，因搁浅所造成的船底板的损坏。B、船舶在航行途中突遇大风浪，不得不顶风航行，因此而比原计划额外多消耗了500吨燃油，这多消耗的500吨燃油的损失。C、船员在船上抽烟，不慎将烟头落入船舱中，导致舱内货物着火，船长下令向舱内注入海水，从而导致的舱内其他未着火货物因受海水浸泡而产生的损失。D、船舶在航行途中遭遇海盗，被海盗抢走了船上的2万美元现金所造成的损失。答：C共同海损与承运人的过失《海商法》第一百九十七条引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。共同海损的形式一、共同海损的损失（牺牲）共同海损措施直接造成的船舶或者货物或其他财产在形态上的灭失或损坏。1、船舶损失。2、货物损失。3、运费损失二、共同海损的费用由于采取共同海损措施而产生的额外开支。1、发生在避难港的额外费用。2、代替费用。3、救助费用(不包括特别补偿)。4、其他杂项费用共同海损的理算方法1、共同海损损失金额，因共同海损行为而作出的特殊牺牲和支付的额外费用2、确定共同海损分摊价值，因共同海损措施而使各方受益的财产价值的总额3、共同海损损失总额除以共同海损分摊价值的总额，得出共同海损百分率4、以船舶、货物、运费的分摊价值，分别乘以共同海损百分率，即可得出各自的分摊金额。案例：甲、乙两货各值1000美元，船舶价值9000美元，甲货在航程中为共同安全而被抛弃，乙货则完整无损地运抵目的港，如何通过共同海损补偿，以使甲货货主和乙货货主经济上遭受的损失大致相等呢？船舶分摊：1000/100009000=900元。乙货分摊：1000/100001000=100元船舶分摊：1000/110009000=818元甲货分摊：1000/110001000=91元乙货分摊：1000/110001000=91元案例：某船承运一批货物，由大连港运往美国洛杉矶。在大连港装货期间，船上某船员在甲板上抽烟，不小心将烟头掉入船舱，旋即引发火灾，致使已装上船的货物中有1000吨被焚毁。剩余的货物全部装妥后，船舶启航开往洛杉矶。途中，1号货舱不知何故又发生火灾，火势猛烈，如不立即采取措施，整条船舶都有被焚毁的危险，因此，船长下令向1号货舱中打入海水，最终，火被扑灭。事后经检查发现，装在1号货舱中的2000吨货物，1000吨被全部焚毁，另1000吨货物由于被海水浸泡，也已完全丧失商业价值。在随后的航行中，船长命令二副应定期对每个货舱的货物进行查看，以免再发生类似的事故。但某一天，二副在查看完货物后，却忘记将2号货舱的舱门关紧。是夜，海上突起风浪，海水从未关紧的舱门处涌入2号货舱，又致使装在该舱中的货物中有1000吨遭湿损而全部报废。货物到岸后，货方向承运人索赔上述全部货物损失。如果你是本案的主审法官，请对上述各项货损的损害赔偿责任之承担作出判决，并说明理由。（不考虑具体的赔偿数额及责任限制等因素）第九章海事赔偿责任限制案例：A船舶运载着一批货物起航，由于积载不当船舶失去稳性，开出去没多远就与另一艘锚泊的B船舶发生碰撞，部分货物跌落海里，撞坏了B船舶，并导致两名船员丧身。请问：A船舶所有人对于该事故所导致的巨额索赔，享有什么样的保护措施？海事赔偿责任限制在发生重大海难事故并导致严重的人身伤亡和财产损害时，依照规定的方式，将责任人的赔偿责任限制在一定的范围和程度内的法律制度。区别于：海上货物运输承运人责任限制制度281、适用层面不同，承运人的责任限制制度属于一种单位责任限制，只适用于每货运单位的赔偿；海事赔偿责任限制制度适用于整个事故的损失赔偿。2、适用的对象不同，承运人的责任限制制度适用于于单一之债即合同之债，海事赔偿责任限制制度则适用于综合之债，包括合同之债和侵权之债。3、适用的海事请求范围不同，承运人的责任限制制度只适用于财产损害赔偿请求，海事赔偿责任限制制度所针对的对象既包括财产损害也包括人身伤亡的赔偿请求。我国的海事赔偿责任限制制度一、适用的船舶1、适用于符合该法第3条规定的船舶第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。2、第二百一十条总吨位不满３００吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。第二百一十一条中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》二、海事赔偿责任限制的权利主体第二百零四条船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。1、船舶所有人（广义上）前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。2、海难救助人“东城丸”轮案件1965年2月25日，25000吨的“东城丸”油船与意大利船发生碰撞后受损，一救助人的拖船前往施救并于2月28日和被救助人签订了“无效果-无报酬”劳埃德标准格式的救助合同。在救助服务过程中，由于救助人雇佣的从拖船上下水作业的潜水员的过失，使用电焊枪在舱内未排尽气体的船壳上进行焊接作业，致使“东城丸”发生爆炸，直接造成了33.1万英镑的损害，为此被救助人要求救助人负责赔偿；同时，基于该服务在救助船舶和运费方面已实际取得的效果等，救助人也向“东城丸”船舶所有人要求获得一定的救助报酬（救助报酬只有12.5万英镑）。3、船舶所有人或者救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的人第二百零五条本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。（1）船长与船员。（2）其他受雇人4、责任保险人第二百零六条被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。三、可限制责任的海事请求（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。以下哪些属于可限制责任的海事请求？A船舶入坞检修时在船上发生的人身伤亡。B供应公司在向船舶供应燃料作业中发生的人身伤亡和财产损害。C因承运人不可免责的过失导致货物迟延到达造成的经济损失。D一艘船舶触礁，救助人为了防止机舱燃油溢出而污染海域因而采取了相应的防范措施，结果非但未达目的，反而导致了油污的发生。E起浮、清除、拆毁沉没、搁浅或被弃船舶或采取消除危险的措施而引起的索赔。E《1976责任限制公约》允许缔约国作出保留的部分，《打捞沉船管理办法》规定船舶所有人对沉船打捞的费用应承担全部责任。答案：ABCD四、非限制性海事请求第二百零八条本章规定不适用于下列各项：（一）对救助款项（包括救助报酬和特别补偿）或者共同海损分摊的请求；（二）中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；（三）中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。29案例：由于A船舶的不适航发生海难，B船成功实施救助，向A船舶所有人和船载货物的货主C主张救助报酬。货主C支付救助报酬后向承运人A船所有人索赔。请问：以上请求权中哪些属于限制性海事请求？答：A船舶所有人对救助人的救助报酬不可以主张责任限制A船舶所有人对于货主的索赔责任可以主张责任限制，因为其性质上不再属于救助报酬，而是船舶所有人的过失给被救货物所有人所造成的损失。多选题根据我国《海商法》，下列哪些海事请求属于非限制性海事请求（）A.共同海损分摊请求。B、救助报酬支付请求。C、《1992年国际油污损害民事责任公约》规定的油污损害的赔偿请求。D、沉船、沉物强制打捞费用的支付请求。答案：ABC。海事赔偿责任限制权利的丧失第二百零九条经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。1、责任人：船舶所有人和救助人，其本人的行为才会导致责任限制权利的丧失案例：某船公司的航运部门未能采取适当措施培训船长如何使用雷达，亦没有检查船长遵守避碰规则的情况，以致船长过分相信雷达在雾中航行的作用，在雾中超速行驶，导致碰撞事故的发生。对此事故造成的损失船公司能否主张海事赔偿责任限制的权利？法院认为，事实上，负责管理航海事务的常务董事助理应负责航运部的工作，尽管公司董事会没有对其特别授权，但根据职务分工，他可被视为公司在船舶管理方面的代表，其行为与船舶所有人本人的行为无异。案例：1984年的马利昂一案中，由于船舶管理人没有为船舶配备最新版的海图，船舶在使用旧版海图航行时，船锚碰损了海底的输油管线。法院认为，船舶管理人在本次事故中有过失，船舶管理人的过失等同于船舶所有人本人的过失。2、主观标准：故意或重大过失案例：“亚洲石油有限公司诉兰纳德运输有限公司”。船上装载的货油因发生火灾而毁损，而火灾的起因又是船上的锅炉不适航。经查明，在事故发生前，船长与船公司的总经理曾多次通信联络并提及锅炉故障问题。法官认为，如果船东能够注意或不忽视有关锅炉问题的信息，则锅炉故障就会被引起重视，而本案的经理本来知道这个问题却漠然处之，其行为构成了重大过失，因而无权享受责任限制。案例：某轮在雾中航行时与一艘锚泊船发生碰撞，经证明是船长习惯性地在雾中超速航行所致。事故发生前，虽然开启了雷达，但是船长和身边的舵工均未按章使用。法院判决认为：如果船舶所有人定期对航海日志进行检查，就不难发现船长的上述违章行为，但船舶所有人没有这么做，也没有指示船长和船员在雾中按章使用雷达，此种情况已经构成了船舶所有人的知情，因而无权限制赔偿责任。3、因果关系：故意或重大过失与损害之间存在因果关系案例：一艘轮船与他船相撞，碰撞发生时驾驶台上只有一名舵工，后来发现该舵工的视力不符合航海要求。法院判决船舶所有人没有对舵工进行视测验并不构成过失，因为在甲板上保持瞭望并不是该舵工的职责。4、举证责任：索赔方责任限制的权利应该自动适用，除非索赔方有证据证明主张责任限制的人存在着丧失责任限制的行为。海事赔偿责任限额一、确定责任限额的基本制度当船舶在同一个航程中出现一系列的损害时，需要判断损失是一次事故造成的还是几次事故造成的，并以此决定如何确立责任限额的问题。1、航次制度，以航次为单位而确立责任限额的制度。2、事故制度，以一个事故为单位确立责任限额的制度。“一次事故，一个限额”第二百一十二条本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。案例：A轮拖带了五艘驳船，由于船员的航行过失，使船舶在泰晤士河中与B轮发生碰撞，造成了B轮严重损害。其后，A轮的舵机失灵，但是主机仍然全速运转，此种情况下该轮试图在河中转向，又碰撞了另一艘船。对此案适用责任限额时，应按一个事故还是两个事故计算？法院认为第二次碰撞与第一次碰撞属于同一事故，因为第二次碰撞与第一次碰撞有着直接原因。案例：A轮在恶劣天气情况下被草率地系泊在另一艘船舶旁边，由于风浪过大，使A轮靠向另一艘船舶并对其造成了严重损害。解缆之后，在移泊过程中，A轮又碰撞了另一艘船舶并导致其沉没。对此案适用责任限额时，应按一个事故还是两个事故计算？30法院认为，第二次碰撞并不是第一次碰撞的必然结果，而属于两个独立的事故。如何确定事故之间的界限，按照英国普通法所采纳的标准，主要是看这一系列的损害是否是同一行为的结果。如果同一航次中，发生了几个事故，而这几个事故的发生都是基于同一个原因，那么，这几个事故可被看成是一个事故。基于不同原因发生或者相互之间没有直接因果联系的几个事故，应看成是几个独立的事故。二、相互索赔情况下责任限额的适用“交叉责任限制”：先限制后抵充“单一责任限制”：先抵充后限制第二百一十五条享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。案例：甲船（责任限额为100万计算单位）与乙船（责任限额为200万计算单位）因各负50％过失责任发生碰撞，致使甲船受损1800万计算单位，乙船受损400万计算单位。此时应如何计算赔偿责任限额？“交叉责任限制”：乙船最终赔偿200－100＝100万计算单位“单一责任限制”：900－200＝700万计算单位乙船最终赔偿200万计算单位海商法规定的赔偿责任限额：超额递减金额制第二百一十条除本法第二百一十一条（三）依照第（一）项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第（二）项数额中按照比例受偿。（四）在不影响第（三）项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第（二）项中的其他赔偿请求优先受偿。案例：某船为100000公约吨，在一次海损事故中同时造成人身伤亡和财产损害，其中，实际发生人身伤亡索赔总额为30000000SDR，实际发生财产损害索赔总额为20000000SDR，其人身伤亡和财产损害责任限额分别为多少？人身伤亡的责任限额：333000+（500×2500）+（333×27000）+（250×40000）+（167×30000）＝25584000人身伤亡不足部分：30000000－25584000＝4416000财产损害责任限额：167000+（167×29500）+（125×40000）+（83×30000）＝1258300最终人身伤亡赔偿责任限额：25584000+4416000/（4416000+20000000）×1258300＝25584000+2265030＝27849030最终财产损害赔偿责任限额为：1258300－2265030＝10318470第十章海上保险海上保险合同的特征第二百一十六条海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。海上保险合同的订立与成立要约：投保（要保）。承诺：承保保险合同的成立：保险合同已经产生和存在的一种客观事实。《海商法》第二百二十一条被保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同的条款达成协议后，合同成立。判断标准：双方是否达成合意１、保险合同的成立不以是否签发保险单为必备条件。２、保险合同的成立不以是否交纳保险费为前提。３、保险合同是否成立与保险责任期间无关海上保险合同的基本内容1、保险合同当事人：保险人、投保人、被保险人（同一人）。２、保险标的：船舶、货物、运费、责任等。３、保险单：保险合同的证明文件。４、保险责任。５、保险期限：保险合同中约定，保险人在保险标的发生保险事故时承担赔偿责任的起止时间。６、保险事故：保险合同中约定的由保险人承保的危险事故。７、保险费：投保人为在保险事故发生时取得保险人赔偿而向保险人提供的对价。８、保31险价值：被保险人与保险人之间议定的保险标的的价值。９、保险金额：在保险合同中约定的当保险事故发生并造成保险标的的损失时保险人应予赔偿的数额足额保险：保险金额=保险价值；不足额保险：保险金额＜保险价值；超额保险：保险金额＞保险价值《海商法》第二百二十条保险金额由保险人与被保险人约定。保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效。调整海上保险合同的法律原则一、诚信原则（一）诚信原则对投保人或被保险人的要求１、履行如实告知义务，订立保险合同时，投保人或保险人应将有关保险标的的一切重要事实告知或通知保险人。（１）告知义务的内容：A保险标的本身的情况。B对保险人有重要影响的客观情况案例：1975年，英国有个珠宝店的女店主向保险公司投保偷窃险，在投保时，该店主将与保险标的有关的情况都如实地告诉了保险人，但由于虑及家丑外传而隐瞒了一项重要内容----其丈夫曾因盗窃犯罪受过刑事处分。在保险公司承保该风险以后珠宝店被窃，当店主向保险公司索赔时，保险公司得知了被保险人当初所隐瞒的情况，因而拒绝作出赔偿。法院认为，珠宝店被窃并非店主的丈夫所为，但是，由于这一事实与保险人所要承担的风险具有重要影响，被保险人没有履行如实告知以后义务，保险人不仅可免除赔偿责任，而且有权解除保险合同。案例：甲为823箱瓷器向乙保险公司投保，事后因大批瓷器发生破裂而向乙提赔，乙则认为，甲未将如下三种情况如实告知乙，因而违反了最大诚信原则之如实告知义务而拒赔。这三种情况为：其一，被保险人投保的823箱瓷器全部是用纸箱包装的，其二，大部分瓷器的表面因图案过多而润色，并导致其易碎，其三，该批瓷器是货尾，价格低廉。（２）告知义务的形式：A无限告知：要求投保人自行将影响到保险人决定是否承保以及决定保费高低的一切重要情况都如实地提供给保险人。B有限告知：由保险人将需要了解的情况向投保人作出询问，投保人必须如实作答。我国《保险法》采有限告知义务：第十六条订立保险合同，保险人就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问的，投保人应当如实告知。而《海商法》采无限告知义务（222条）第二百二十二条合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承担的重要情况，如实告知保险人。保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。案例：1995年10月7日，原告徐某将其所有的A轮向被告投保，约定船舶保险种类渔油船，制造年份1994年，而该轮实际是1976年建造，1994年5月该建完毕后，经中华人民共和国船舶检验局渔船分局沈家门检验站检验，该站在检验证书的建造年月填写为1994年5月。1996年4月30日，该轮航行至老铁山水道时，被一艘横越的不明国籍的大轮碰撞右舷致船体破裂进水沉没，船舶和船载润滑油均全损，船员被救脱险。原告徐某向船舶保险人被告太平洋保险分公司报案，要求保险人按全损予以赔付。被告辩称，被保险人违反诚信原则，故意不履行如实告知义务（船舶建造年月），具有欺诈性，拒赔。一二审法院均认为，被保险人徐某依据船舶检验证书载明的建造日期填写保险单不存在欺诈行为，亦不构成被保险人故意违反告知义务。目前，我国老龄船改装投入营运的现象十分普遍，船舶检验证书通常把改装日期记载为建造日期，作为一个合理谨慎的保险人在通常业务中应当知情。如果保险人不另行询问，被保险人仅告知船舶检验证书记载的建造日期就应视为对此已尽到如实告知义务。（３）违反告知义务的法定标准：“重要事实”标准A未告知的事项是否影响到保险人决定承保；B未告知的事项是否影响到保险人确定保险费率（４）违反告知义务的法律后果第二百二十三条由于被保险人的故意，未将本法第二百二十二条第一款规定的重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同，并不退还保险费。合同解除前发生保险事故造成损失的，保险人不负赔偿责任。不是由于被保险人的故意，未将本法第二百二十二条第一款规定的重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同或者要求相应增加保险费。保险人解除合同的，对于合同解除前发生保险事故造成的损失，保险人应当负赔偿责任；但是，未告知或者错误告知的重要情况对保险事故的发生有影响的除外。２、信守保证的义务保证（特约）：投保人或被保险人在保险合同中对保险人所作出的关于某种情况的真实性以及承担某种作为或不作为的一种确认和承诺。明示保证和默示保证目的：控制风险违反保证义务，不论有无过失，都要承担相应的法律后果。《海商法》第二百三十五条被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。案例：被保险人保证，“船舶于1月10日从香港开往大连”，可船舶等到1月12日才从香港开出，并在途中遇到八级大风，主机失灵，鉴于危险，不得不雇佣拖船拖至大连港。事后向保险公司提赔而被保险公司以被保险人违反保证为由拒赔。被保险人辩称，虽然其未按保证日期开出，但损失确系船舶主机出现故障所致，所以损失与违反保证条款之间并无因果牵连，保险人不可以拒赔。被保险人对约定32保证必须切实履行，而不论该项保证对于风险是否重要。只要有违反保证的事实存在，保险人即有权解除合同而不问被保险人有无过失，有无采取补救措施，或违反保证与损失有无因果关系等。３、风险管理义务（１）防灾：在投保以后为预防事故的发生而应尽到的义务。（２）减损：在发生保险事故以后，将保险标的的损失控制在最低限度的义务。第二百三十六条一旦保险事故发生，被保险人应当立即通知保险人，并采取必要的合理措施，防止或者减少损失。被保险人收到保险人发出的有关采取防止或者减少损失的合理措施的特别通知的，应当按照保险人通知的要求处理。对于被保险人违反前款规定所造成的扩大的损失，保险人不负赔偿责任。４、发生危险或事故时的如实通知义务在保险标的所面临的危险程度增加或保险事故发生时所应尽到的通报责任。《海商法》第二百三十六条一旦保险事故发生，被保险人应当立即通知保险人，５、诚实索赔的义务在保险标的因保险事故而遭受损失，被保险人向保险人索赔时应恪守的据实求偿的义务。（二）诚信原则对保险人的要求１、对保险条款的解释义务：（１）对保险合同条款的一般说明义务。（２）对合同中保险人免责条款的特别提示义务。案例：原告某水产海运公司与被告某保险公司签订一份船舶保险合同，保险期限自1997年10---1998年10月，船舶航行区域为“亚太地区”。1998年9月，原告为了续保，再次填报投保单，单上所填内容与保险单一致。然而，该投保单必须经过被告的总公司审批，而总公司在批复中要求分公司将航行区域限定为“东亚及东南亚”区域，据此，被告（分公司）的核保人员缮制正式保险单，并按总公司要求在保险单上注明航行区域为“东亚及东南亚”。1999年9月该轮在大洋洲出险，原告要求被告赔偿，但被告以该轮超出航行区域为由拒赔。原告认为，被告未尽到保险人的诚信义务，对应该解释的内容没有解释，而事后解释对被保险人没有约束力。青岛海事法院认为：被告没有证据证明其将投保单中的航行区域由“亚太地区”修改为“东亚及东南亚”，也没有在出具保险单之前向原告解释二者之间的区别，故航行区域仍应维持“亚太区域”。２、及时作出真实反应的义务在保险人依据法律规定和合同约定有权宣告合同无效或者解除合同的情况下，应负有对投保人或被保险人及时表明其真实态度的义务。违反该义务，视为弃权。《保险法》第十六条前款规定的合同解除权，自保险人知道有解除事由之日起，超过三十日不行使而消灭。自合同成立之日起超过二年的，保险人不得解除合同（不可抗辩规则）；发生保险事故的，保险人应当承担赔偿或者给付保险金的责任。３、为投保人或被保险人保守财务秘密的义务４、及时赔付的义务第二百三十七条发生保险事故造成损失后,保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。第二百六十四条根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期间为二年，自保险事故发生之日起计算。二、保险利益原则投保人或被保险人与保险标的之间所具有的某种为法律所承认的利益关系。目的：防止保险成为赌博的手段特征：１、适法性：保险利益必须为法律所承认，是一种合法权益。偷窃来的财产、不能证明所有权的财产或是走私得来的财产都不能作为保险标的。案例：A公司向B公司进口一万吨钢材，约定由买方A公司为该批货物投保，载运上述钢材的轮船在开往目的港途中因货舱进水而沉没。该批进口钢材属核定公司或申领进口许可证后方可经营进口，而A公司既不是核定经营进出口钢材的企业也没有进口许可证。A公司向保险公司请求保险赔偿，遭到保险公司拒绝，发生纠纷诉至法院。A公司对其非法进口的钢材不能享有法律上承认的利益，因而无保险利益可言。保险合同依法应确认为无效。２、确定性：保险利益必须是已经确定（既得利益）或可以确定的利益（期得利益如到付运费）。３、经济性：保险利益必须具有金钱价值并且是可以计算的利益。４、公益性：保险利益必须是为社会公益所追求的利益。33５、强制性：不得在合同中约定排除适用保险利益原则。保险利益的存在时间：《海商法》：保险事故发生时三、损失补偿原则以金钱贴补的方式，将保险标的因保险事故所遭受的损失恢复到事故发生前的状况的一种法则和标准。保险制度的核心职能：以集中起来的资金对投保人因保险事故所遭受的损失予以经济补偿，从而使被保险人因保险事故所遭受的损失可以被恢复到事故发生前的状况，以达到稳定社会生活和经济秩序的目的。（一）含义１、填补损害（１）赔偿全部损失（不少赔偿）：保险人对于保险标的因保险事故所造成的损失应按照保险合同的约定给予充分的赔偿。（２）赔偿实际损失（不多赔偿）：保险人所作出的赔偿不能超过保险标的因遭受保险事故而造成的损失。（３）赔偿限额损失（不重复赔偿）：被保险人不得向两个或两个以上的保险人分别请求全损赔偿。２、避免将保险作为盈利的手段禁止超额保险、重复保险、双重索赔（代位求偿权）（二）损失赔偿原则的适用范围１、保险标的本身所遭受的实际损失（但不得超过保险价值）２、保险事故发生以后，被保险人为防止或减少保险标的的损失所支付的必要的、合理费用。３、为确定保险责任范围内的损失所支出的必要的、合理的费用。４、一些必要的诉讼或仲裁费用。（责任保险情况下被保险人作为诉讼中的被告或仲裁中的被申请人时所支付的费用）代位求偿权制度在财产保险中，保险人向被保险人支付保险金以后，在其所赔付的限额之内对造成保险标的的损害并负有赔偿责任的第三人所享有的追偿权利。本质：债权的让与意义：１、补偿保险人所遭受的损失。２、避免投保人或被保险人制造双重索赔而从中获利。３、从法律上禁止责任方借助被保险人的投保而推卸自己责任的行为。委付制度因保险事故造成保险标的的推定全损时，被保险人主动将保险标的物的所有权及其附属权益转移给保险人，进而从保险人处获得全损赔偿的法律制度。推定全损：保险标的虽然没有在形态上彻底毁损或者虽然还有一定的残值，但若对其进行救助或修理，所支付的救助费和修理费或二者之一将会超过保险价值，因而在经济上已无任何意义，为此，在法律上可以认定其为全损。委付是推定全损时可以选择的一种制度：１、取决于被保险人是否愿意委付。２、取决于保险人是否接受委付案例：某轮投保船舶战争险。战争爆发后，该轮被德国政府捕获。战争结束后，保险人按全损赔付。后来，该轮被德国政府退回，而且还取得了赔偿。试问：（1）谁有权取得该船？（2）谁有权得到这部分赔偿？请说明法律依据。委付与代位求偿权的区别：１、性质不同：委付属于物权代位，代位求偿权属于债权的代位；２、代位所受的限制不同：委付所获利益是否超过保险人当初所作赔付不作限制，代位求偿权所获赔偿数额不得超过赔付给被保险人的金额；３、代位引起的后果不同：接受委付的情况下，从保险人处得到的除了权利之外，还可能有义务和责任。代位求偿情况下，从保险人处得到的只是向第三人追偿的权利，而没有义务或责任。四、近因原则保险法所实行的只有保险事故的直接原因所造成的保险标的的损失，保险人才予以赔偿的一种准则。近因原则强调保险事故与保险标的的损失之间须所具有的直接的因果关系。案例：某货轮船上的货物投保了平安险，并附加战争险。被保险货物在运输途中因恶劣天气而遭受了部分损失，为了减少损失，该轮停靠附近一个码头，不幸遇上当地发生内战，船上部分货物被当地军事机关没收。对于上述两种损失，保险公司是否应予赔偿？遇到恶劣气候造成的那部分货损，不包括在平安险范围之内，损失应由被保险人自负。船舶靠岸而使部分货物被当地军事机关没收造成的损失属于战争险范畴，保险人应负责赔偿。34时间标准说：以时间上的最近原因作为认定近因的标准效力标准说：把对保险标的造成损害的最重要原因作为近因。案例：1951年，一艘名为艾卡丽亚的轮船投保了船舶全损先，但战争损失除外。1月30日，该船被鱼雷击中后进港，港务局担心船舶沉没，命令其到港外抢滩（即在浅滩处停泊），由于船舶首倾（即头重尾轻），在第二天海水涨潮时沉没。被保险人认为，应以时间上最为接近的原因作为损失的近因。因此抢滩作为直接原因，保险人应该赔偿。保险人认为，应以原因链上效力最接近的一个环节作为近因，即原因与损失之间的本质联系。造成船舶损失的直接原因应该是鱼雷而不是抢滩，因为没有鱼雷的爆炸，船舶不会采取抢滩行为，而且单纯的抢滩也不会造成船舶的沉没。因保险单中规定鱼雷爆炸属保险除外责任，故保险人对鱼雷爆炸的损失不予赔偿。案例：在英国一位店主就商店的平板玻璃向保险公司投保，由保险公司承保由任何原因导致的平板玻璃的损失，但火灾除外。后来，由于邻居发生火灾，一群暴徒乘机而入，破坏了平板玻璃。法院判决认为，保险标的的损失的直接原因是抢劫而不是火灾，火灾只是加速了损失，但并未直接造成损失。英国大法官赖特勋爵指出：“要从纷繁的事件中查找出真正有效的原因，必须运用常识标准。因果关系应该按普通人而不是科学家或哲学家的眼光来衡量。并且在衡量过程中，应该适用较为宽泛的理解。”这种被称为“一般观念”的标准体现在海上保险中，即被解释为“一般商人或海员对原因的看法”。近因的判断标准：常识标准。海上保险合同的变更（一）主体的变更被保险人在合同有效期内将保险合同的利益转让给第三人法律性质为合同的转让第二百三十条因船舶转让而转让船舶保险合同的，应当取得保险人同意。未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。合同解除后，保险人应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。第二百二十九条海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移。合同转让时尚未支付保险费的，被保险人和合同受让人负连带支付责任。（二）内容的变更合同有效期内，投保人和保险人经协商同意，对合同内容所做的修改、删除或补充。单独订立协议，在保险单中加以批改或粘附批单3536',)