《巨富之路：范德比尔特与铁路网络》铁路狂欢：美国如何建立全球最大的铁路网络

('《巨富之路：范德比尔特与铁路时代》这门课的主角，和之前讲过的洛克菲勒、摩根不太一样，他不再是某个单一的巨富，而是一个群体；他们从事的是同一个行业，在相距不远的时间段内暴富，跻身人类历史上最富有的人行列。这个行业是铁路。这群人是19世纪下半叶到20世纪初的一群铁路大亨。——-1-——课程的开始，我们先回答一个问题：为什么铁路行业能够成就一群富可敌国的人？之前在《巨富之路：洛克菲勒》里我讲过，造就巨富有两个最大的条件：大的经济体崛起和技术革命创造出的增长。只有处在一个陡峭的经济上行的曲线里，巨大的财富才有可能被创造岀来。整个社会都是这种财富创造的受益者，而其中有些人在经济上受益尤其多。这些人就是巨富。但是，即便是同样雄心勃勃的人，处在同样的经济上行的曲线中，他们最终创造出的公司大小、拥有的财富多少也会有差异。我曾经听一位中国的企业家说过一句话，印象非常深刻。他说：做袜子做衬衫确实也能做得很大，但能有中石油、中石化大吗？不同的行业，能够成就的公司大小和财富体量也不同。甚至在同一个行业中的分工不同，结果也会不同。比如，同样是身处个人电脑行业，硬件巨头的市值和利润再高，也不如做软件的公司微软。那么问题来了：所有行业中，什么样的行业想象空间最大？公认的答案是：基础设施级的行业。如果能在基础设施级的行业中建立起某种垄断地位，那你就建立起了最赚钱的商业模式：一种类似于税收的商业模式。铁路行业无疑就属于这种。在历史上，这些基础设施级的行业，往往都是由国家来建设，或者至少要施以严格的监管。但是当某个基础设施级的行业由私人企业家来完成时，巨大的个人财富就被创造出来了。这正是发生在19世纪下半叶到20世纪初美国铁路行业建设初期的故事。——-2-——那么，美国铁路网络是怎么建立起来的呢？我们先来看一下，一般而言，一个国家的铁路网络应该怎么建设。网络上对中国有一个戏称，叫“基建狂魔”，铁路就是中国基建最典型的体现。到现在为止，中国高铁总运营里程是全世界最长的。我们就以中国的高铁为例。首先，国家要出一个详细的规划。我们最近一次发布的规划是2016年的《中长期铁路网规划》，其中对铁路网的布局、具体线路建设、里程目标都有规划。比如到2020年，铁路网总规模要达到15万公里，高铁要达到3万公里，覆盖80%以上大城市。其次，有了规划，还要大手笔的投入。铁路建设需要大量资金。还是以高铁为例。修建一公里高铁的成本是1.5亿元人民帀，这还是中国享有成本优势的情况下。我看到一个数据说，从2008年到2015年，中国高铁建设总投资额是5.35万亿人民币。5.35万亿是什么概念呢？瑞士2018年在全世界经济体中排名20,国内生产总值是7000亿美元多一点，换算下来，不到5万亿人民币。而且，按照公开报道，中国还在以每年8000亿的规模投资铁路。要知道，中国非国有公司里，2019年最赚钱的是腾讯，利润是787亿，阿里巴巴是696亿。也就是说，如果我们把一年这8000亿交给民间做的话，那需要十几个像腾讯和阿里这样的公司，把一年赚到的钱全部投资进去。说到这，你就明白为什么要规划完之后再由国家出钱建设了，因为要花的钱实在太多了。——-3•——但是，我们这节课要讲的，100多年前的美国铁路网建设，恰恰相反，就是借助私人资本来完成的。此刻你肯定想问：当时的美国为什么要这么做啊？为什么政府不自己干？答案也不复杂。首先，铁路在当时是一个全新的东西。发展和探索新事物，私人企业家就比政府要有优势。他们可以通过试错来找到最合适的发展方法。还有一个原因是，当时的美国政府非常小。修铁路要花很多钱，政府手中其实也没有。我们在讲摩根时也提到过，在南北战争之前，美国联邦政府的预算，一年只有5000多万美元。西奥多•罗斯福做副总统时，白宫总统办公室只有10个工作人员，还包括一个看门的和一个送信的。这种情况下应该怎么办？其实你想一想中国的改革开放就可以，鼓励民间资本啊。我们前面说过：如果能在基础设施级的行业中建立起某种垄断地位，那你就建立起了最赚钱的商业模式种类似于税收的商业模式。所以美国这样做的结果显而易见，这样一个基础设施级别的机会，必定会让很多有野心的人从中获益，建立起自己的企业王国，让自己变成巨富。既然有这样的好事，那么在当时的美国，需要什么样的条件才能去修铁路呢？首先，你要获得政府的许可，拿到一个许可证。接下来，才是找人、找钱来建这条铁路。从零开始找人找钱修铁路真不是件容易的事，何况工程这么大。政府也知道这一点，所以，政府也会给一些好处，鼓励有能力的人去建铁路。取得许可证之后，你就能获得政府的政策和资金支持。政策支持主要是土地上的。一旦获得了许可证，铁路公司就能获得沿线土地的所有权。所以就有人说，当时美国的很多铁路公司干的其实是房地产买卖。除了土地，政府的资金支持还包括提供贷款给这些公司。此外，对于要特别鼓励修建的线路，每修建一公里，政府还会给一定的补贴。补贴的金额，按照线路的重要性，还有修建这段铁路的难易程度来定。因为有这两个特别的好处，你肯定能猜到，这里面一定会发生腐败。想修铁路的美国商人，会想办法贿赂政府官员和国会议员，尽量拿到最有利的政策支持和财政补贴。这里面的故事我们后面还会讲到。总之，这个时期美国诞生的巨富是财富史上最受争议的一群人。“强盗大亨”或者“强盗贵族”，最初就是媒体用来描述这些铁路大亨的。他们的地位和权力不仅仅来自于财富，还来自于对某条线路的垄断权。这群铁路大亨甚至可以通过决定线路经过哪些小镇来影响一个地区的兴衰，通过调节运费来影响个人和公司的命运。——-4-——说到这你可能会好奇，靠民间资本为主，政府扶持的方式建铁路，这么干的效果怎么样呢？如果单纯看数字的话，效果不错。美国铁路总里程在1916年最高峰时，达到了41万公里。在那之后经历过关停并转，总里程不断缩短，至U2015年是22.8万公里。但它仍然是全世界铁路网络的第一名。排名第二的中国是12.1万公里。当然，这样长的铁路里程，肯定有重复建设问题、铁路质量问题。而且，到今天为止，关于美国铁路的争论也一直没有停止。只不过，现在大家的讨论已经主要指向政府，希望政府出资来建设和完善基础设施。比如奥巴马政府就曾在2009年提岀一项美国的高铁计划。其实后来美国的同类基础设施建设，比如公路、机场，都是政府主导进行的。在铁路方面，1971年美国也成立了一家美国国家铁路客运公司，来保障客运服务。所以，19世纪这次完全由私人投资主导的大规模基础设施建设，可以说是后无来者了。但就是这样一次独一无二的基础设施建设，产生了一大批颇有争议的铁路巨富，主要是三类人：第一类是自身先前已经积累起了强大资本，发现了铁路这个基础设施级的机会，然后入场的人，比如范德比尔特；第二类可以说是从铁路行业起家的人，他们是国家建设者，但也靠修建铁路来谋利，比如斯坦福；第三类人借助金融工具来整合已有铁路，在当时人们也分不清楚他们是投机者还是建设者，最典型的就是古尔德。',)