集装箱运输与国际多式联运,集装箱运输与国际多式联运的关系

('集装箱国际多式联运一、集装箱国际多式联运概述1、国际多式联运的由来多式联运可以追溯到20世纪初，当时由于船队规模的迅速发展，国际班轮航线相继开辟，为海运与陆运的连接提供了方便。例如远东的货主将货物装上班轮，运往美国西海岸港口，再装上铁路直达列车，直接到达美国中部或东部交货。这种联运的方式利用了海运班轮运输和铁路直达运输的优点，与过巴拿马运河单一海运方式相比，缩短了运输距离，也节省了运输时间和运输成本。然而这种海陆联运还不是真正的多式联运，而只是一种分段联运，在全程联运中没有一个经营人对全程运输负责，而是海运与陆运的分段协作，各自签发自己的运输单据，并对自己的运输区段负责。二战后西方各国尤其是美国经济迅速恢复，并很快进入一个快速的经济增长期，产业界的机械化和大规模化生产的革新很快涉及运输业，出现了油品运输、散货运输的大型化、专业化生产，特别是20世纪50年代中叶被誉为第三次运输革命的集装箱运输，其高效率、高质量、高效益的优越性越来越被世界各国认同和看好，从而在短短的10年间从集装箱运输的发源地美国走向全世界，掀起了一个国际化的集装箱运输热潮。从历史看，尽管在集装箱运输以前也有极为少数的多式联运，即由一个总的经营人签发全程联运提单并对全程运输负责，但由于件杂货运输装卸运输效率低下，货损货差以及被偷盗率大，加上多式联运运距远、时间长、不确定因素多，经营多式联运的风险极大，因此，在集装箱运输产业以前多式联运很难也很少开展。集装箱运输的产生并在全世界迅速发展，为现代多式联运的发展打下良好的基础20世纪60年代束，美国率先开展了多式联运，取得了显著的经济效果，受到货主的欢迎。随后，发达国家在集装箱运输技术臻于完善的情况下，针对货主市场的需要，纷纷开展了以集装箱运输为基础的多式联运。目前，发达国家在集装箱运输中，多式联运已占有较大比例，例如美国进出口量占80％的西海岸，多式联运的比例已达50％以上。广大发展中国家在开展集装箱运输的同时也认识到多式联运的优越性和发展趋势，纷纷进行多式联运的尝试，例如我国随着集装箱运输的快速发展，在199-7年颁布了第一部多式联运的法规《国际集装箱多式联运管理规则》，为我国的多式联运提供了良好的发展基础。2、多式联运的定义和基本特征(一)多式联运的定义国际多式联运是运输组织技术的发展和革新，也是集装箱运输的高级组织形式。与分段联运相比，多式联运不仅仅是不同运输工具进行的联合运输，更重要的是在全程运输中只有一份运输合同，由多式联运经营人作为合同承运人统一组织全程运输，负责将货物从接货地运往交货地。因此，多式联运在本质上不同于分段联运，它是一种体现整体性的高效率的联运组织形式。1980年通过的《联合国国际货物多式联运公约》对多式联运的定义明确强调了多式联运的整体性：“国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”(二)多式联运的基本特征1）必须订立多式联运合同在多式联运中，多式联运经营人必须与托运人订立多式联运合同。所谓多式联运合同，是指多式联运经营人凭其收取全程运费，使用两种或两种以上不同运输工具，负责组织完成货物全程运输的合同。在分段联运中，托运人必须与不同运输区段承运人分别订立不同合同，而在多式联运中，无论实际运输有几个区段，也无论有几种不同运输方式，均只须订立一份合同——多式联运合同。托运人只与多式联运经营人有业务和法律上的关系，至于各区段实际承运人，托运人不与他们发生任何业务和法律上的关系。2）必须由多式联运经营人对全程运输负责按照多式联运合同，多式联运经营人必须从接货地至交货地的全程运输负责，货物在全程运输中的任何实际运输区段的灭失损害以及延误交付，均由多式联运经营人以本人身份直接负责赔偿，尽管多式联运经营人可向事故实际区段承运人追偿，但这毫不能改变多式联运经营人作为多式联运合同当事人的身份。3）必须是两种或两种以上不同运输方式组成的连贯运输多式联运是至少两种不同运输方式的连贯运输，如海一铁、海一公、海一空联运等。因此判断一个联运是否为多式联运，不同运输方式的组成是一个重要因素。例如，目前许多船公司开展的海一海联运，由契约承运人签发全程联运提单，对全段运输负责，通过一程船、二程船的接力形式，将货物从起运港运至最终目的地，但这种联运只是使用一种运输方式的海一海联运，不是多式联运的范畴。4）必须是国际间的货物运输多式联运所承运的货物必须是从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点，是一种国际间货物运输，这有别于同一国境内采用不同运输方式组成的联合运输。5）必须签发多式联运单据多式联运经营人作为多式联运的总负责人，在接管货物后必须签发多式联运单据，从发货地直至收货地，一单到底，发货人凭多式联运单据向银行结汇，收货人凭多式联运单据向多式联运经营人或其代理人提领货物。因此，多式联运单据一经签发，表明多式联运经营人已收到托运人的货物，并对货物的全程运输开始负有责任。多式联运单据的签发，同时也证明了多式联运合同，即托运人和多式联运经营人是在多式联运合同下进行货物的交接和多式联运单据签发的。此外，多式联运单据一经签发，多式联运经营人应保证将货物运至另一国指定交付地，并将货物交付指明的收货人或多式联运单据的持有人。6．必须是单一的运费率海运、铁路、公路以及航空各种单一运输方式的成本不同，因而其运费率也不同，在多式联运中，尽管组成多式联运的各运输区段运费率不同，但托运人与多式联运经营人订立的多式联运全程中的运费率是单一的，即以一种运费率结算从接货地至交货地的全程运输费用，从而大大简化和方便了货物运费计算。3、多式联运的优越性多式联运的优越性主要体现在方便货主和提高货运质量，这也是多式联运产生后在世界各国普遍开展的根本原因。1）手续简便在多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，无论使用几种不同运输方式，也无论全程运输途中经过多少次不同运输方式之间的转换，从发货地直至交货地所有一切运输事宜，都由多式联运经营人负责办理，而货主只要一次托运，一次付费，一次投保，便可凭多式联运单据向银行结汇，收货人可凭多式联运单据向多式联运经营人或其代理人提领货物，与传统的分段联运相比，这种简便的手续极大地方便了货主。2）安全可靠多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的一种现代化运输组织方式。目前多式联运绝大多数以集装箱运输为主体，货物虽然经过长途运输和多次装卸转运，但都不需要掏箱倒载和换装，从接货地直至交货地，货物一直被密封在坚固的集装箱内，从而使得货损、货差、被盗大大减少。同时，由于有多式联运经营人对全程运输负责，可减少全程运输中的中间环节和等待时间，从而可提高全程货运的速度。因此多式联运可以安全可靠地完成全程运输。3）提早结汇传统海运必须凭已装船提单才能向银行结汇，而在多式联运方式下，发货人将货物交多式联运经营人或其代理人后，通常可凭其签发的多式联运单据结汇，这对从内地发货的货主来说，可以提早结汇时间，加快资金周转，提高资金使用效果。4）统一理赔在分段联运方式下，由于各区段承运人只对本区段运输负责，因此一旦发生货损货差，货主必须向参加联运的一个或几个承运人索赔。而在多式联运方式下，无论货损货差发生在哪一运输区段，甚至是无法确认事故区段的隐藏损害，均由多式联运经营人负责统一理赔，并直接向货主进行赔偿。5）实现合理化综合运输从整个运输体系看，分段联运的各区段承运人实际上是各自为政、自成体系的，它们没有对全程运输统一管理的意图，也没有对全程运输负责的责任。在多式联运方式下，由于多式联运经营人负责对全程联运的经营，并对全程运输负责，凭借其多式联运业务能力、技术能力和在世界各地的业务网点以及多式联运经营人与广大货主的切实联系和对各种运输方式的熟悉，多式联运经营人可以在一定时空范围内，将海运、铁路、公路和航空等各种不同运输方式有机地连接起来，选择最佳的运输线路，综合利用各种运输方式的优点，形成既分工又协作的有机整体，从而实现合理化综合运输，充分体现社会化大生产特点，获得规模经济效益和良好的社会效益。4、多式联运的发展趋势多式联运作为一种现代运输先进的组织方式，在世界范围内发展十分迅速。综观当今世界多式联运的发展，呈现以下趋势：1）多式联运经营人向多元化方向发展作为多式联运经营人，其前身大多是大型国际货代或大型船公司，为了扩大服务范围，提高服务质量，已开始从单一的货代或海运业务向多元化方向发展。例如，一些国际货代除传统的货运代理业务外，还以贸易商的身份从事国际贸易业务，以无船承运人身份承接运输业务和多式联运业务，成为多种业务的联合体。又如，一些船公司在传统的海运业务的基础上，不断向陆上业务拓展，参与代理业、陆运服务业的经营，并组织多式联运，呈现了多元化发展的趋势。2）多式联运的业务范围不断扩大为了开展多式联运的需要，多式联运经营人不断把业务向海外扩张，在世界各地物资集散地，建立分支机构或代理网点，扩充并完善其服务网络，为货主提供更大的服务空间。在当今全球经济一体化的形式下，尤其是跨国公司在世界范围内资源优化配置的需求下，多式联运已从发达国家向发展中国家渗透，其业务范围呈现不断扩大的趋势。3．多式联运向现代物流领域拓展运输是现代物流结构体系中不可缺少的一个重要环节，以集装箱运输为基础的多式联运，在现代物流中已越来越呈现其独特的优势，不仅是现代物流不可缺少多式联运，而且许多多式联运经营人已充分认识到现代物流在当今世界经济中的重要性，纷纷加入或经营现代物流业。例如，作为当今多式联运经营人主体的船公司，世界排名前20位大船公司如马士基、长荣、韩进、中远、中海等，都已进军物流业，成为现代物流的一支重要力量。5、多式联运的类型根据《联合国国际货物多运式联运公约》的定义，从运输方式的组成看，多式联运必须是两种或两种以上不同运输方式组成的连贯运输。按这种方法分类，理论上多式联运有海一铁、海—空、海一公、铁一公、铁一空、公～空、海一铁～海、公一海一空等共11种类型，但由于当今国际运输中海运占绝大多数的比例，因此目前多式联运主要有海一铁、海一空以及江一海三种类型。1）海一铁多式联运海一铁包括海一铁一海多式联运，是当今多式联运的主要类型，特别是利用大陆桥开展海一铁或海一铁一海多式联运。所谓大陆桥(LandBridge)是指大陆两端的港口之间，不通过跨洋过运河的海运，而是通过横贯大陆的铁路，把货物从一端港口运至另一端港口，人们形象地把这种跨接大陆两端连接海运的铁路，称为大陆桥。利用大陆桥进行海～铁一海多式联运，比单一海运司缩短运输距离，节省运输时间和运输成本。例如从日本至鹿特丹利用西伯利亚大陆桥的海一铁多式联运，比经苏伊士运河的全海承运缩短距离约7000km，节省时间和运费20％左右，经济效益十分显著。当今世界主要有三座大陆桥，即位于欧亚大陆的第一欧亚大陆桥(即西伯利亚大陆桥)、第二欧亚大陆桥(即中国大陆桥)和位于北美大陆的北美大陆桥(主要为美国大陆桥)。2）海一空多式联运海一空多式联运结合海运运量大、成本低和空运速度快、时间要求紧的特点，能对不同运量和不同运输时间要求的货物进行有机结合。随着世界商品技术含量的不断提高，并向轻、小、精、薄方向发展以及跨国公司对及时运输的需求，发达国家已出现采用大型飞机进行国际标准集装箱(空水陆联运集装箱)的海一空多式联运方式。目前世界上海一空多式联运主要线路是远东至欧洲的联运，约占海一空联运总运量的50％以上。该运输线路的西行线是远东通过海运至美西港口，如温哥华、西雅图、洛杉矶等，再通过空运至欧洲的目的地，东行线主要通过海参崴、香港等港口，再通过空运中转至欧洲目的地。另一条主要海一空联运线是远东至中南美，即远东海运至美西的温哥华、洛杉矶等港口，再转空运至中南美内陆目的地。随着世界范围内物流业的兴起，一些大型国际配送中心根据资料预测用户的货物需求量，通过运输成本低廉的海运事先取得货物，然后根据用户的订单采取空运，可在24h内完成交货。3）江一海多式联运江一海多式联运把海运和内河运输连接起来，既可充分发挥海运量大、成本低的优点，又可发挥内河运输价廉、灵活的优点，能方便地把货物运至内河水系的广大地区。目前世界范围最典型的江一海联运是利用欧洲国际内河水道莱茵河，在数千公里的沿岸，一些重要的工商业中心都通水路，建设了设备设施先进的高效率的内河集装箱码头，开辟了各内陆工商业中心到鹿特丹、安特卫普等海港频繁的定班船，一方面保证了运输时间，另一方面大大缩短了货物在海港的滞留时间，方便而又高效。我国也利用长江、珠江开展了不同形式的江一海联运，取得了明显的经济效益。二、装箱多式联运经营人1、多式联运经营人的定义与应具备的基本条件(一)多式联运经营人的定义多式联运是一项极其复杂的国际间货物运输的系统工程，涉及面广，环境复杂，必须有一个总负责人按照多式联运合同，进行全程运输的组织、安排、衔接和协调等管理工作，这个总负责人就是多式联运经营人。已通过的《联合国国际货物多式联运公约》对多式联运经营人所下的定义是：“多式联运经营人是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，或参加多式联运承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。”从上述定义可以看出，多式联运经营人是订立多式联运合同并负有履行合同责任的人。由于多式联运是在国际间使用多种不同运输工具共同完成，不可能有一个多式联运经营人拥有全部运输工具，承担全部运输，因此在订立合同后，多式联运经营人往往把部分运输区段或全部运输区段的运输任务委托各区段实际承运人去完成，自己并不参加某区段实际的运输或不参加任何区段的实际运输。这种多式联运经营人与各区段实际承运人订立的分运输合同，不能改变多式联运经营人在多式联运合同中当事人的身份，各区段承运人只对多式联运经营人负责，而多式联运经营人必须对多式联运合同负责。(二)多式联运经营人应具备的条件当多式联运经营人从发货人那里接管货物时起，其对多式联运合同的责任即开始，他必须按照合同，把货物从一国境内的接货地安全、完好、及时地运至另一国境内指定的交货地，如果货物在全程运输过程任何区段发生的过失、损害或延误交付，多式联运经营人均以本人身份直接向货主进行赔偿，即使货物的灭失、损害是某区段实际承运人灭失所致。因此，作为多式联运主体的多式联运经营人，应具备以下一些必要条件：1）订立多式联运合同多式联运经营人必须与托运人订立多式联运合同，并据以收取全程运费并负责履行合同。根据多式联运的定义，在合同中应至少使用两种不同运输工具连贯地完成国际间的货物运输。2）接货后即签发多式联运单据多式联运经营人或其代表从发货人手中接管货物时，即签发多式联运单据，并对所接管的货物开始负有责任。3）按合同规定将货物交指定的收货人或多式联运单据持有人多式联运经营人应承担合同规定的与运输和其他服务有关的责任，如组织不同运输工具的运输和转运、办理过境国的海关手续，货物在运输全程中的保管、照料等，并保证将货物交多式联运单据指定的收货人或多式联运单据的持有人。4）有足够的赔偿能力对多式联运全程运输中所发生的货物过失、损害或延误交付，多式联运经营人应首先负责对货主进行直接赔偿。因此多式联运经营人必须有足够的赔偿能力。当然如果货损事故为实际区段承运人的过失所致，多式联运经营人在直接赔偿后拥有向其追偿的权利。5）有相应的技术能力多式联运经营人应具备与多式联运所需的相应的技术能力，包括多式联运必须的业务网点和专业技术人员，并保证对自己签发的多式联运单据的流通性，并作为有价证券在经济上有令人信服的担保程度。2、多式联运经营人的赔偿责任(一)多式联运经营人的赔偿责任制根据《联合国国际货物多式联运公约》规定：“多式联运经营人对货物的责任期限自接管货物之时起至交付货物时止。”由于多式联运经营人对掌管货物的责任期限负有赔偿责任，因此必须首先明确多式联运经营人赔偿的责任制。目前，多式联运经营人的责任制主要有三种形式：1）统一责任制所谓统一责任制是指多式联运经营人在全程运输中使用统一的赔偿标准向货主负责。也就是说，多式联运经营人在全程运输中无论货运事故发生在哪一区段，也无论事故是明显的还是隐藏的，都按统一的标准负责向货主赔偿。统一责任制的最大优点是理赔手续十分简便，只要有货损，都按一个标准进行赔偿，但在实际业务中统一责任制应用较少，主要原因是统一赔偿标准难以为多式联运经营人所接受。2）经修正后的统一责任制《联合国国际货物多式联运公约》所规定的多式联运经营人的责任制为经修正后的统一责任制，即在统一责任制的基础上作了一些修正。所谓经修正后的统一责任制，是指多式联运经营人在全程运输中对货损事故按统一赔偿标准负责向货主赔偿，但同时又规定，如果该统一赔偿标准低于实际货运事故发生区段的适用法律法规所规定的赔偿标准时，按该区段高于统一赔偿标准的标准，由多式联运经营人负责向货主赔偿。经修正后的统一责任制与统一责任制相比，更加大了多式联运经营人的赔偿责任，故实际应用更少。3）网状责任制所谓网状责任制，是指多式联运经营人对全程运输的货物责任，局限在各个运输区段的责任范围内，如果能确定货运事故区段的，则按该区段适用法律法规，由多式联运经营人负责向货主直接赔偿，如果对隐藏损害等不能确定货运事故区段的，则推定发生在海运区段，按海运区段的适用法律法规，由多式联运经营人负责向货主直接赔偿。相比较，网状责任制对多式联运经营人的赔偿责任最低，同时这种责任制无论对于多式联运经营人还是对于实际区段承运人来说，其赔偿标准却是一致的，不存在在同一运输区段有两种赔偿标准的矛盾。(二)多式联运经营人的赔偿标准目前绝大多数国家的多式联运经营人采用网状责任制，与网状责任制有关的各运输区段国际货运公约以及国际多式联运公约所规定的赔偿标准(即责任限额)见表7一i。表7一I各运输区段国际货运公约赔偿标准与国际多式联运公约责任限额SDR公约名称每件或每单位毛重每公斤备注责任限额责任限额海牙规则161维斯比规则6802．04汉堡规则8352．50国际公路货运公约8．33国际铁路货运公约16．67华沙公约17．00多式联运公约9202．。75／8．33毛重每公斤2．75SDR包括海上或内河运输，8．33SDR不包括海上或内河运输注：SDR是国际货币基金组织特别提款权。维斯比规则、汉堡规则以及国际多式联运公约均规定了两种责任限额，这是因为这三个国际公约的通过均在出现集装箱运输以后，而在集装箱运输方式下，如果仍以每件或每单位责任限额，可能会对货主造成很大不利，特别是在未列出箱内货物件数的情况下，集装箱内所有的货物只视为一件，采用两种责任限额并择大赔偿，有利于在集装箱运输方式下保护货主的利益。三、集装箱多式联运单据1、多式联运单据的定义与主要内容1）多式联运单据的定义在多式联运方式下，多式联运经营人在接管货物时，应由本人或其代理人签发多式联运单据。在多式联运中，虽然一票货物由多种不同运输方式、多个实际区段承运人共同完成运输，但从接货地至交货地使用一张货运单证——多式联运单据。1997年10月1日我国实施的《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运单据的定义是：多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按合同条款交付货物的单据。从上述定义可知，多式联运单据与海运提单作用相似：(1)是多式联运合同的证明；(2)是多式联运经营人收到货物的收据；(3)是收货人据以提货的物权凭证。2）多式联运单据的主要内容多式联运单据是发货人、多式联运经营人、收货人等当事人货物交接的凭证，多式联运单据的内容应准确、完整，其主要内容有：(1)货物的名称、种类、件数、重量、尺寸、包装等；(2)多式联运经营人的名称和主要经营场所；(3)发货人、收货人的名称；(4)多式联运经营人接管货物的地点、日期；(5)多式联运经营人交付货物的地点和约定的时间或期限；(6)表示多式联运为可转让或不可转让的声明；(7)多式联运经营人或其授权人的签字；(8)有关运费支付的说明；(9)有关运输方式和运输线路的说明；(10)在不违反多式联运单据签发国法律的前提下，双方同意列入的其他事项。多式联运单据一般都列入上述内容，但如果缺少其中一项或几项，只要所缺少的内容不影响货物运输和当事人的利益，多式联运单据仍具法律效力。2、多式联运单据的签发多式联运经营人在接收货物后，凭发货人持有的货物收据即签发多式联运单据，并应发货人的要求签发可转让或不可转让多式联运单据。在签发可转让的多式联运单据时：(1)应列明按指示交付或向持有多式联运单据人交付；(2)如列明按指示交付，须经背书后才能转让；(3)如列明向多式联运单据持有人交付，无需背书即可转让；(4)如签发一套数份正本多式联运单据，应注明正本的份数；(5)对于签发的任何副本多式联运单据，应在每一份副本上注明“副本不可转让”字样。在签发不可转让多式联运单据时，应在单据的收货人一栏内载明收货人的具体名称，并注明“不可转让”字样。货物抵达目的地后，多式联运经营人只能向多式联运单据中载明的收货人交付货物。如果签发数份多式联运单据，多式联运经营人只要按其中一份正本交付货物后，便完成向收货人交货的义务，其余各份正本自动失效。3、多式联运单据的证据效力与保留多式联运单据一经签发，除非多式联运经营人在单据上作了保留，否则多式联运单据是：(1)多式联运经营人收到货物的初步证据；(2)多式联运经营人对货物的责任已经开始；(3)可转让的多式联运单据对善意的第三方是最终证据，多式联运经营人提出的相反证据无效。如果多式联运经营人或其代表在接收货物时，对于货物的品种、数量、包装、重量等内容有合理的怀疑，而又无合适方法进行核对或检查时，多式联运经营人或其代表可在多式联运单据作出保留，注明不符的地方、怀疑的根据等。反之，如果多式联运经营人或其代表在接收货物时未在多式联运单据上作出任何批注，则应视为他所接收的货物外表状况良好，并应在同样状态下将货物交付收货人。四、集装箱多式联运业务1、多式联运运费(一)多式联运运费的基本结构多式联运已突破传统海运“港一港”的范围，而向两岸延伸，因此多式联运运费的基本结构，除包括海运段外，还包括一端内陆或两端内陆的运费。如图7—1所示。——│—————│——│———————————│——│——————│——ABCDE图7—1多式联运运费结构图中A——内陆运输费。主要是公路运费、铁路运费或内河运费，包括拖运费、储仓费、转运费、服务费等；B——码头装卸包干费。集装箱班轮通常与挂靠港订立集装箱装卸包干费；C——海运费。包括基本运费和附加运费；D——码头装卸包干费，同B；E——内陆运输费，同A。(二)公路运费公路运费=基本运费+附加运费其中，基本运费是指公路运输中的拖运费，按箱型、箱尺寸和运距计算；附加运费是指在公路运输中发生的其他费用，如车辆延滞费、上下车费、人工延滞费、辅助装卸费以及其他附加费等。公路运费的计算方式主要有计程运费、计时包车运费、包箱运费和短程运费。(三)铁路运费铁路运费=基本运费+附加运费其中，基本运费是指铁路运输中的拖运费，按箱型、箱尺寸和运距计算；附加运费是指办理铁路运输而发生的有关附加费用，如送取费、暂存费、换装费、代理费以及新路费、集装箱建设基金等。(四)海运运费海运运费=基本运费+附加运费基本运费是指任何一种货物运输收取的最基本的运费，是海运运费的主要组成部分，包括船舶的折旧或租金、燃油费、修理费、港口使用费、管理费和职工工资等；附加运费是指在海运过程中因货物的特殊处理费用，如转船费、起重费、选港费、更改目的港费等，此外还包括受国际经济和国际贸易影响所产生的成本费用，如油价上涨、被迫绕航、汇率变动、港口拥挤等。在集装箱海运中，为简化运费计算，班轮公司通常采用包箱费率的计算方法，并公布不同航线的运价。(五)码头装卸包干费在件杂货运输方式下，码头装卸费是按件以体积或重量计收的，在集装箱运输方式下，如仍以这种方法计收，一是计费十分繁杂，二是在整箱运输的方式下承运人对箱内货物种类不详，故世界各国港口大多采用集装箱装卸包干形式，按箱计收装卸包干费。1）装卸包干的作业内容(1)进口作业拆除一般加固一卸船一水平运输至堆场一重箱堆存一重箱装车一空箱卸车一空箱堆存。(2)出口作业空箱装车一重箱卸车一重箱堆存一水平运输至船边一装船一进行一般加固。2）装卸包干费的规定我国交通部对外贸港口集装箱装卸包干费的规定见表7—2。表7—2交通部集装箱费收规定元(人民币)箱型20ft40ft一般货物集装箱422．50638．30空箱294．10444．10烈危集装箱467．90702．00冷藏重箱497．90702．00冷藏空箱324．10486．10(1)装卸包干费为固定费收，如减少包干作业的环节，仍按包干费计收，如增加包干作业以外的环节，则另行收费。(2)非国际标准集装箱、特种货物集装箱的装卸包干费由港航双方面议，但最高不超过相应国际标准箱费收的一倍。(3)沿海各主要港口的装卸包干费可在20％幅度内实行优惠，由港航双方商定，并报交通部、国家计委和当地省级价格主管部门备案。(六)多式联运运费多式联运运费=基本运费+附加运费其中，基本运费是指两种或两种以上不同运输方式的运费，在包括海运的多式联运中，由于海运费通常已包含码头装卸包干费，故不另外收取。附加运费是指多式联运全程运输中基本运费外的其他费用，如中转费、过境费、仓储费以及有关的单证、服务费等。应该指出的是，按《联合国国际货物多式联运公约》，多式联运的应采用单一运费率，实际计费可以分段累加计收，也可根据分段累加的总费用换算出单一运费率。2、多式联运的一般业务流程多式联运是一种现代化的综合运输，涉及面广，环节众多，环境繁杂，因此其业务流程也十分繁杂，下面简要介绍多式联运的一般业务流程。(一)多式联运合同的订立多式联运必须订立合同，合同是规范托承双方权利、义务以及解决争议的基本法律文件。多式联运合同主要内容有：托运人，收货人，多式联运经营人，货物的名称、包装、件数、重量、尺寸等情况，接货的地点和时间，交货的地点和约定的时间，不同运输方式的组成和运输线路，货物交接方式以及托承双方的责任和义务，解决争议的途径和方法等。(二)多式联运计划的编制多式联运计划总的要求是：1）0合理性要求运输线路短、各区段运输工具安全可靠、运输时间能保证、不同运输方式之间良好衔接，从而保证货物从一国境内接货地安全及时地运到另一国境内的交货地。2）经济性在保证货运质量的前提下，尽可能节省总成本费用，以提高经济效益。3）不可变性在计划中应充分考虑各种因素，留有必要的余地，除不可抗力外，计划一般不能随意改变。在完成多式联运计划编制后，多式联运经营人还应及时将计划发给沿线各环节的代理人，使之提前做好接货、运输、转关或交货等准备工作。(三)接货装运按照多式联运合同，在约定的时间、地点，由多式联运经营人或其代理人从发货人手中接管货物，并按合同要求装上第一程运输工具发运。按托承双方议定的交接方式，凡在DOOR或CY交接的，由发货人负责装箱计数施封和办理出口清关手续，在箱体外表状况良好、封志完整状态下，将货物整箱交多式联运经营人或其代理人；凡在CFS交接的，由发货人负责办理出口清关手续，将货物散件交多式联运经营人或其代理人，由后者负责拼箱计数施封后装运发送。(四)多式联运单据的签发多式联运经营人接管货物在运费预付情况下收取全程运费后，即签发多式联运单据，表明多式联运对全程联运负有责任的开始。对多式联运合同当事人来说，多式联运单据是多式联运经营人收到货物的证据，是合同的证明，也是货物的物权凭证，多式联运经营人按多式联运单据指明的收货人或被指示的收货人交付货物，收货人凭多式联运单据提领货物。在货物装运发送后，多式联运经营人还应将多式联运单据副本以及一程运输的有关运输单证及时寄往第一程的目的地(港)的代理人，以便做好接货、转关和转运的准备。(五)运输保险由于多式联运运距长、环节多、风险大，为避免可能发生的货运事故，多式联运经营人还可以向保险公司投保。尽管多式联运经营人有责任限额保护条款，但对多式联运经营人的疏忽、过失、侵权将丧失责任限额保护的权利，承担很大的赔偿金额的风险，为避免较大的损失，多式联运经营人通常向保险公司投保货物责任险和集装箱险，以防范巨额赔偿风险。(六)转关手续多式联运若在全程运输中经由第三国，应由多式联运经营人或其代理人负责办理过境转关手续，对“国际集装箱海关公约”缔约国之间，转关手续已相当简化，通常只提交相应的转关文件，如过境货物申报单、多式联运单据、过境国运输区段单证等，并提交必要的担保和费用，过境国海关可不开箱检查，只作记录而予以放行。(七)全程运输的协调管理1）不同运输方式之间的转运国际多式联运是以至少两种不同运输方式组成的连贯运输，不同运输方式之间的转运衔接，是保证运输连贯性、及时性的关键。由于运输工具不同、装卸设备设施不同、转运点的选择不同以及各国的规定和标准不同，因此多式联运经营人或其代理人事前应有充分的了解，以便根据各种不同具体情况和要求实现快速顺利的转运。2）各运输区段的单证传递多式联运经营人作为全程运输的总负责人，通常要与各运输区段实际承运人订立分运输合同，在运输区段发送地以托运人的身份托运货物，在运输区段的目的地又以收货人的身份提领货物。为了保证各运输区段货物运输的顺利进行，多式联运经营人或其代理人在托运货物后要将有关运输单证及时寄给区段目的地代理人。同时，如该实际运输区段不是最后一程运输，多式联运经营人的代理人在做好接货准备的同时，还要做好下一程运输的托运准备。3）货物的跟踪为了保证货物在多式联运全程运输中的安全，多式联运经营人要及时跟踪货物的运输状况，例如通过电报、电传、EDI、Internet网在各结点的代理人之间传递货物信息，必要时还可通过GPS进行实时控制。(八)交付货物按多式联运合同规定，货物到达指定交货地后，由多式联运经营人或其代理人将货物交多式联运单据指明的收货人或按指示交指定的收货人，即告完成全程运输任务。交货地代理人应在货物到达前向收货人发出到货通知，以便收货人及时做好提货准备。对于FCL交货的，例如CY条款，货物卸船、收货人办妥进口清关手续后，委托集装箱码头整箱交货；如DOOR交货的，则由公路运输至收货人的工厂或仓库交货，交接双方以箱体外表状况良好、封志完整为条件。对于LCL交货的，交货地为合同指定的集装箱货运站，由集装箱货运站代表多式联运经营人拆箱、分票、堆存于仓库，收货人办妥进口清关手续后，以散件方式提运。3、我国出口到美国的多式联运业务目前，美国是我国第一大贸易国，从我国运往美国内地的集装箱货物很大一部分采用海一铁联运或多式联运方式，主要有：1）OCP运输OCP的英文全名是“OverlandcommonPoint”，意为内陆公共点，美国中部和西部约占三分之二的本土均为OCP地区。所谓OCP运输，是指远东通过海运至美西港口，再转运铁路将货物运至OCP地区目的地交货的一种海一铁分段联运方式。与过巴拿马运河、绕加勒比海至美东港口再通过陆运运至美国东部或中部地区交货相比，OCP运输可缩短运输距离、节省运输时间和运输成本，是一种较为合理的运输方式。由于OCP运输不是真正的多式联运，因此托运人必须分别与海运和铁路承运人订立运输合同，通过接力方式将货物运至目的地。对我国出口企业而言，以CFR或CIF贸易术语成交的合同，其责任和费用终止于美西港口，同时在买卖合同、信用证以及运输单证中均应注明“OCP”字样，以便顺利结汇。2）MLB运输MLB的英文全名是“MinilandBridge”，意为小陆桥运输。所谓MLB运输，是指远东海运至美西港口再转运铁路将货物运至美东或加勒比海沿海地区交货的一种海一铁多式联运方式。MLB运输的前身为大陆桥运输，所不同的是，大陆桥运输是把美国横贯东西的铁路作为“桥梁”，组成海一铁一海多式联运，而小陆桥运输仅为海一铁多式联运。按照国际多式联运的要求，适用的贸易术语应为FCA、CPT或CIP，目前我国出口企业仍沿用FOB、CFR、CIP贸易术语，但要注意使用这三个海运贸易术语时，应按照FcA、CPT、CIP买卖双方的责任、费用及其风险责任划分的要求。同时，在贸易合同、信用证以及多式联运单据中注明“MLB”字样。3）IPI运输IPI运输的英文全名是“InteriorPointIntermodal”，意为内陆公共点多式联运。所谓IPI运输，是指远东海运至美西港口，再转运铁路将货物运至oCP地区指定目的地交货的一种海一铁多式联运。IPI运输与MLB运输都是海一铁多式联运，其主要区别是交货地有所不同；IPI运输和0Pc运输的运输线路和交货地相同，其主要区别是IPI运输是海一铁多式联运，而OCP运输是海一铁分段联运。同样，对我国出口企业来说采用IPI运输时也应尽量选用FCA、CPT或CIP贸易术语，并在贸易合同、信用证和多式联运单据上注明“IPI”字样。复习思考题1．什么是集装箱国际多式联运？国际多式联运有什么特征?有哪些优越性甲2．多式联运有哪些类型?3．多式联运经营人赔偿责任制有哪些类型?具体区别如何?4．多式联运单据有哪些主要内容？5．简述多式联运的主要业务。',)