浅谈优化北京公交线路网络的建议

('浅谈优化北京公交线路网络的建议摘要：随着北京城市的不断扩容、人口增多、机动化进程不断加速，北京的交通拥堵日益严重，已经严重制约了北京经济社会的发展。治堵已经成为北京的一项长期政策，治顽疾必须用猛药，而加速北京公交城市的建设、优化公交线路网络已经成为一个必然的选项。公交优先就必须保证公交路权，就必须加大公交车的供给运营，就必须要合理调整相关的附属设施（交通枢纽等）。关键词：交通拥堵；公交；优化；路权；公交专用道；加速建设；加大供给；合理调整1.优化北京公交线路网络的背景随着我国经济不断快速发展，北京也迎来了翻天覆地的变化。至2018年底，北京市城区道路共计里程6203公里；常住人口2154.2万人；机动车保有量达到608.4万辆，其中私人小微型客车保有量458万辆；全市公共汽（电）车运营车辆24076辆；全市巡游出租车保有量7万辆；全市轨道交通运营线路22条，运营车辆5628辆[1]。随着北京中心城区的扩容和机动化进程不断加快，北京市的交通供需矛盾日益突出，交通拥堵问题日益严重。为此北京市政府一直提倡绿色出行，公交优先的交通政策。虽然北京一直在建设公交城市，现有公交网络也是四通八达，但高峰时段公交车不仅人挤为患，出行时间也无法做到快捷准时。为此北京市专门设置了公交专用道，来提高公交系统的服务，但也不能改变人们逐年减少公交出行的趋势。本文基于绿色出行公交优先的政策、减少在高峰时段私家车的使用、缓解交通拥堵，浅谈优化北京公交线路网络的建议。2.?居民出行的特征及北京地面公交现状1）居民出行的特征2018年中心城区工作日出行总量为3924万人次（含步行），其中轨道交通出行635万人次，常规公交630万人次，小汽车916万人次，出租车103万人次，自行车453万人次，步行1145万人次，其他42万人次；中心城区绿色出行比例达73.0%，其中包括轨道交通16.2%、常规公交16.1%、自行车11.5%、步行29.2%；中心城区通勤类出行占出行总量比例为51%，生活类占出行总量比例为48.6%；早高峰时段7：00-9：00出行量占全日出行总量的32.7%，晚高峰时段17：00-19：00出行量占全日出行总量的20.8%[1]。根据2018年居民出行入户调查，中心城区各种交通方式中，轨道交通出行距离最长，其后依次是小汽车、常规公交、出租车、自行车、步行。各种交通方式出行时耗晚高峰均高于早高峰[1]。从早高峰看出行效率方面，小汽车的出行效率最高，其次为轨道交通、出租车，常规公交的效率最低（非机动车出行除外）[1]。2）北京地面公交的现状至2018年底，全市公共汽（电）车运营车辆24076辆，比上年减少1548辆，同比下降6.0%；运营线路888条，比上年增加2条；运营线路长度19245公里，比上年底减少45公里，同比下降0.2%；施划公交专用道里程952公里，同比增长5%[1]。2018年公共汽（电）车完成客运量31.9亿人次，同比下降5.1%[1]。郊区客运车辆5046辆，同比增加16%，郊区客运运营430条，运营线路16290公里，年客运量3.96亿人次[1]。2018年，公共汽（电）车客运站693个，同比增加8个[1]。其中保养站13个，枢纽站8个，中心站27个，首末站645个[1]。虽然市政府一直坚持公交优先的政策，但早高峰常规公交平均行程速度为9.7km/h，晚高峰常规公交平均行程速度仅为9.2km/h[1]。高峰时段平均交通指数5.5，平均拥堵持续2小时50分钟[1]。3.优化北京公交线路网络的措施公交优先首先保证路权增加公交专用道、其次是加大供给各主要通勤目的地的直达公交车的数量和班次，最后合理调整交通枢纽，使之更好的服务交通而不是在高峰时段成为堵点。1）保证路权增加公交专用道至2018年底，北京地面交通机动车出行主要有常规公交、小汽车、出租车以及其他车辆组成。而工作日小汽车的出行量最多，达到916万人次，而常规公交出行量仅为630万人次[1]。相对北京市608.4万辆的机动车保有量，公共汽（电）车运营车辆才24076辆[1]。为了更好的体现以人为本，体现公平公正，也是为了更好的治理北京市的交通拥堵问题，城市道路中必须合理增大公交专用道的比重。至2018年底，北京市施划公交专用道里程952公里[1]。虽然北京市政府近几年都在增加公交专用道，但从2016年至2018年，每年只增加5%左右，大约50公里。虽然事情分轻重缓急，一般情况需要循序渐进，但治顽疾必须用猛药。北京市城区道路共计里程6203公里，其中，城市快速路390公里，城市主干道998公里，城市次干道632公里[1]。虽然不能在所有的城市道路范围内全都增设公交专用道，但应该在较短的时间内保证城市快速路、城市主干道、城市次干道等2020公里内全部增设公交公交专用道。至2018年底北京市的公交专用道至少还需要设置1068公里。如果还是以每年5%的增速设置，还需要20年才能把城市快速路、城市主干道、城市次干道增设公交专用道的任务完成。为了坚持绿色出行公交优先的政策，也是为了更好的治理北京市的交通拥堵，必须要加速建设公交专用道。2018年北京市二环内、二环至三环高峰时段年平均道路交通指数都超过了6“，处于中度”拥堵；东城区、西城区高峰时段年平均道路交通指数分别为6.6、6.9“”，处于中度拥堵[1]。因此在三环内所有有条件的城市道路都必须设置公交专用道，无条件的也要尽量设置多乘客专用道，尽量挤占单乘客小汽车的使用空间。公交专用道要打破固有思维方式，不仅是公交车的专用道还要允许7座以上的客车、班车、旅游车等使用（空载时除外）。在一些不适合设置公交专用道的地方也可以考虑设置多乘客专用道。因此为了合理分配利用城市道路资源，保证公交路权，挤占小汽车的使用空间，改善地面交通状况，加速建设公交专用道刻不容缓。2）加大供给各主要通勤目的地的直达公交车数量和班次至2018年底，全市公共汽（电）车运营车辆24076辆，运营线路888条，运营线路长度19245公里，但与上海、深圳相比公交运营线路相对较少（上海1543条、深圳981条）[1]。“”“虽然每个城市的具体情况都不相同，但北京作为首堵已经深入人心。作为首都又有首”堵的称谓，我个人是痛心疾首的。相对北京市608.4万辆的机动车保有量，公共汽（电）车运营车辆才24076辆（而且比2017年减少了1548辆），这显然是不符合时宜的，因此必须加大供给公交车的运营数量。虽然现有公交系统基本上覆盖了城市所有小区，保证了市民的日常出行，但每逢高峰时段每辆公交车都是人挤为患，为了提高公交系统的服务质量，提高市局乘坐公交车的满意度，适当增加现有公交运营线路高峰时段公交车的数量成为一个不错的选项。截至2018年底，北京市开通商务班车、快速直达专线、高铁专线等常态化运营多样化线路406条[1]。各客运单位积极开通节假日专线和定制公交等54条[1]。虽然多样化的公交服务已经被北京市政府所采纳，但全年多样化线路日均出车1773车次，年运送乘客876.76万人次[1]，相对北京608.4万辆的机动车保有量、公交汽（电）车年客运量31.9亿人次而言，多样化的公交服务简直杯水车薪，它可以设置更多的线路出动更多的车次，运送更多的乘客。北京市的轨道交通发展迅速，为保障绿色出行、快速疏散人流量做出了巨大的贡献。虽然北京市的地铁四通八达，但高峰时段的人流量已经逐渐超过地铁的最大承载量。为了配合轨道交通发展也是为了市民更好的出行，应该加大供给各主要通勤目的地的直达公交车数量和班次。如在早高峰进出站量较大的地铁站以及换乘量较大的地铁站加大供给直达公交车的数量和班次。早晚高峰期时段可以加大供给五环外的直达公交车，主要承接中转远郊公交、远郊开车的乘客，为乘客提供更舒适快捷的交通。3）合理调整交通枢纽截止2018年底，北京市已经投入运行的客运枢纽场站为9个[1]。以东直门交通枢纽为例。东直门交通枢纽是2008年奥运配套工程于2005年6月开工建设。作为市区东北方向主要的公交线路集中地，特别是连接密云、怀柔、平谷和顺义的市郊长途集散点，同时也承担着首都机场应急疏散功能。东直门在所有交通枢纽中客运量最大，人流、车流非常密集。日均换乘量高达23万人次。东直门从开工建设到现在已有15年了，15年北京已经发生了翻天覆地的变化，而东直门的地理位置更加的突出，承担的任务也越来越重，每逢早晚高峰期东直门附近都会成为一个堵点。东直门交通枢纽急需要减负，可以把密云、怀柔、平谷和顺义四区的市郊长途集散点全部转移到望京甚至北五环外来广营地区，乘客可通过地铁或其他市内公交（加大供给的直达公交车）进一步换乘。这样既可以减少进入主城区的车辆，又可以使乘客更准确更快捷乘坐其他交通工具到达目的地。因此远郊公交在高峰时段不进入主城区，配合加大供给的五环外直达公交车，可以做为合理调整交通枢纽的重要手段。交通枢纽的目的是为了更好的方便、服务市民，也要随着城市的发展不断的调整，为加速北京公交城市的建设、更为了治理交通拥堵贡献力量。4.?结论随着北京市经济的快速发展，城市扩容、人口增多、机动化进程加速，北京市的交通拥堵日益严重，已经严重制约了北京经济社会的发展。北京的交通政策必须做出重大的调整，治顽疾必须用猛药，加速建设北京公交城市、优化公交线路网络势在必行。建设公交城市就必须保证公交路权，就必须加大公交车的供给运营，就必须要合理调整相关的附属设施（交通枢纽等）。试想四分之一的城市道路为公交专用道，四分之一的运行车辆为公交车，北京市的交通还那么拥堵吗？试想直达公交车比拟私家车的方便、快捷，大家还会天天开车上班吗？我期待这一天的尽快来临。参考文献：[1]北京交通发展研究院.2019北京市交通发展年度报告.',)