船舶污染责任险的相关问题,船舶污染责任险的相关问题论文

('船舶污染责任险的相关问题一、船舶污染责任强制保险的由来船舶发生污染事故时会产生巨额的赔偿责任，肇事方往往会陷入无力承担的尴尬境地，以至于破产倒闭，油污受害方因此无法得到赔偿。为避免这种情况出现，国际通行的做法是要求船舶进行强制保险或取得其它财务保证，由资信状况良好的第三方代替船舶所有人承担损害赔偿。根据1969年和1992年《国际油污损害民事责任公约》(简称CLC)的规定，从事国际航线的2000吨以上的散装油类货物的船舶都应投保污染责任险，并要求每艘船舶应携带有关证书以证明该船舶已投保油污责任险;缔约国须保证进入或离开该国港口的油轮，以及以该国港口为目的港或始发港的油轮者都已投保油污责任险，而不论该船在何处登记如果船舶没有投保污染责任险，但有其他保证金存在，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，从而能保证油污受害人得到赔偿，等同于该船舶已投保污染责任险，即公约认可其他形式的财务保证。油污责任的强制保险属于保险中的责任险，之所以称其为强制保险足因为与一般的责任险相比，投保该种责任险是船东的法定义务，以至于如果未投保该种责任险，船舶便失去在某些范围内营运的资格。1969CLC的缔结过程中，在讨论到是否要规定强制保险制度时，缔约国之间曾有过激烈的争论。德国、希腊、挪威属于反对一派;美国、法国和其他一些国家则坚持如果公约没有强制保险，公约便形同虚设，这是实现船东严格责任的必要设置。事实证明，在油污责任的承担中，强制保险制度发挥了无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如没有强制保险，受害方往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义。所以以后的1996年《国际海运有害有毒物质污染损害赔偿责任公约》(HNS)和2001年《燃油污染损害民事公约》也规定了强制保险制度。为保证油污受害方得到足额赔偿，CLC公约还规定了油污受害方可直接起诉保险人或其它财务保证人，这是对船舶所有人“先赔付’’原则的突破，保证了油污受害人得到及时的赔偿，也免去了船舶所有人先赔付后再索赔的难题。二、我国船舶油污责任强制保险的现状以及实行强制保险的必要性在国际海上运输领域，为保证发生特定的船舶污染事故后，受害第三方的利益能够得到切实、有效的维护，一些国家参与制订并签订了一些规定有强制责任保险的国际公约。但是，有些人对船舶污染强制责任保险问题仍存有疑虑，认为：1、《海商法》规定了船舶优先权制度，依据该规定，船舶污染事故造成的损害请求可以被列入船舶优先权，优先受偿。既然如此，为何还要单独再搞一个船舶污染强制责任保险制度？2、现行的保赔保险承保范围中明确包括“污染----由于被保险船舶的油或其他有害物质的排放或者泄漏，或由于存在这种威胁，而产生的特定的责任、损失、损害或费用”，若再建立一整套强制保险制度，不是多余么？面对如上的疑虑，船舶污染强制责任保险制度似乎没有建立的必要了。但事实真的如此吗近年来发生的船舶污染事故，肇事船舶的吨位越来越大，泄漏的污染物总量也越来越大。污染事故主要发生在沿海、与海相通的内河重大污染事故涉及的污染物种类主要集中在船舶油类包括燃油、有毒有害危险品等，用“频繁”二字来形容过去几十年我国的船舶污染事故，一点也不为过。但是，促使船舶污染事故发生几率增加以及损害后果加大的因素却在不断被强化和增多:首先，近年来，随着经济的增长，我国的水上运输也日益频繁。最典型的是石油运输，自1993年我国由石油出口国转为净进口国以来，石油进口量不断上升，2004年全国海运进口原油1.01亿吨，沿海石油运输量超过2亿吨。随着我国经济的高速发展，国民生活水平不断提高，能源需求将进一步增加。根据权威部门推测，有80%以上的进口石油需从海上运输。与此同时，我国有毒有害液体货物运输种类与运量增长迅速，而在上述物品水上运量急剧增长的背景下，相应的港口管理和监控水平未有显著提高航道条件及导航设备技术未有相应改善，这一切在无形中不仅加大了防治船舶污染的难度，更增大了船舶污染事故发生的几率。其次，为适应以石油运输为主的水上运输的需要，从船舶经济性考虑而投入使用的大型化油轮，比如VLCC将越来越多，我国的VLCC船队也会逐步建立。与此同时，抵达我国沿海港口的大型油轮越来越多，像青岛、宁波等港口可接纳的外籍油轮吨位都在20万吨以上，广东省水东港单点系泊可停靠30万吨油轮。油运量大幅度增加和油轮大型化将会使我国发生重大溢油事故的几率增大。再次，我国的船舶普遍技术状况不佳，船舶老龄化严重。一个突出的问题是，与交通部直属企业的船舶的技术状况和管理水平相比，全国各地方企业和个体户的船舶较差，基本上是超期服役的老旧船舶，有的甚至是用废船改造而成，船舶性能和管理水平都很差，而恰恰这部分船舶数量增加最快这无疑增加了船舶污染事故的隐患。第四，《73/78国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅰ中第13-F条和第13-G条生效以来，美国、加拿大、欧共体、澳大利亚等发达国家只允许双壳油轮进港，致使大批老、旧油轮拥向不发达国家或港口国监控制度执行不严格的国家，而我国目前尚未限制非双壳油轮进港，因此，我国事故发生的可能性较发达国家更大。我国《海洋环境保护法》第66条规定:国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度;按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。但事实上我国缺乏明确而完整的船舶油污责任强制保险制度。目前，我国对从事国际航线载运2000吨以上的油轮及进入我国港口和其他管辖水域的载运2000吨以上的散装货油的外籍船要求持有有效的保险证明或其他财务保证证书，但是从事我国国内航线的油轮并没有相应的法律要求进行强制保险，而且公约下2000吨以下的油轮也没有法律要求进行强制保险，所以当这些船舶发生油污而船东无力赔偿，船东又未主动投保油污责任险时，油污受害方无法得到应有的赔偿。1973年至2000年问，我国沿海发生的溢油量50吨以上重大溢油事故中，外国籍油轮的赔偿比例达100%,平均每起事故赔偿824.6万元，最多一起赔偿1775万元(“东方大使”号)。而中国籍油轮赔偿比例仅为32%，平均每起事故赔偿89.5万元，最多一起赔偿300万元(“安福”轮)。外籍油轮有赔付能力是因为存在相应的油污基金，并且油轮进行了强制保险，油污损害赔偿责任被合理分担。我国国内绝大部分油轮都未办理油污保险，而且国内航线油轮大多是80年代以前建造的老、旧船，船舶状况比较差，更容易发生油污事故，因而也更需要进行强制保险。但是目前我国并不存在一个完善的油污责任承担制度：首先，我国与船舶污染有关的法律法规，对船舶尤其是油轮安全、生产、管理监督等方面的行政法规建立了较为完备的法律体系，而对船舶溢油或载运有毒有害物质等发生污染事故的民事赔偿方面的立法则相对滞后，出现重“公法”轻“私法”的局面。此外，有关船舶污染损害赔偿方面法律法规大多是一些抽象的原则性规定和程序性规定，在司法实践中的可操作性不强。典型的是我国《海事诉讼特别程序法》第97条规定“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”而在《海商法》中并没有受损害人对保险人或财务保证人的直接诉讼的规定，反而是作为程序法的《海事诉讼特别程序法》中抢先规定了直接诉讼，有点“无源之水”的感觉。其次，我国国内法在规定责任主体承担污染责任给予受害人污染损害赔偿时存在固有的三大缺陷:1.加害人无力赔偿破产时，受害人无法获得赔偿、加害人恶意拒绝赔偿而隐匿财产，受害人无法获得赔偿、赔偿的主体为加害人而加害人作为社会的个体，赔偿能力有限，对于巨额赔偿难以承受，即使赔偿对受害人而言，也是不足额赔偿。上述情况在现实中屡屡发生，比如，1996年7月，上海港发生的“永怡”号与“通油1002”号碰撞事故，溢油吨，清污费用和油污损失共100多万元。“永怡”号船东无赔付能力，海事法院遂强制拍卖“永怡”船，仅获71.9万元，清污费用无法得到全部赔付。我国现有船公司3600多家，其中单船公司占九成左右。很多单船公司仅仅追求资本的积累，而轻视船员培训和船舶的安全管理，因此非常容易发生事故。而一旦发生事故，肇事船东往往一走了之而受害者往往得不到充分的补偿，即使诉诸法院，也是回天乏力。因此，实行船舶污染强制责任保险不仅是完善法律的一项举措，也是现实的迫切需要。第三，在调整船舶污染损害赔偿方面，国际上主要存在《1992年民事责任公约》、《1992年基金公约》、《1996年HNS公约》(未生效)以及《2001年燃油公约》(未生效)等。上述国际公约对船舶污染损害赔偿都实行严格责任，并规定了强制责任保险。这一套机制，相对来说应该是完善的，特别是《民事责任公约》运作几十年来，在减少受害人损失、减轻船舶油污损害后果方面，更是取得了巨大成功。虽然我国参加了《1992年民事责任公约》，但该公约仅适用于具有涉外因素的船舶载运的货物油所造成的污染损害赔偿。我国即使参加了其他国际公约，这些公约同样只适用于具有涉外因素的船舶燃油、船舶载运的有毒有害物质造成的污染损害赔偿[②]。国际公约适用的局限性表明单凭参加相关的国际公约，不能解决船舶污染损害赔偿的法律问题。必须建立适合我国国情的包括强制责任保险在内的船舶污染损害赔偿法律体系。三．对现行有关保险制度及不足的分析如前所述，既然我国现行的包括船舶优先权制度在内的法律制度都不能妥善解决船舶污染造成的损害赔偿问题。那么受害人能否通过现行的保险制度得到充分的补偿或者减轻所受到的损失呢？我国船舶责任保险尽管在减轻船舶所有人责任承担，保障第三人利益方面发挥了巨大的作用，但是仍然存在着很多因素，影响了船舶污染损害赔偿问题充分及时有效的解决，而且与客观的需求仍然存在着较大的差距:第一，现有责任保险承保机构的承保范围过小。船东互保协会对申请投保的船舶本身的质量和船舶管理人的管理质量均有一定要求。船东互保协会和保险公司承保的往往是一些船舶技术状况较好的船舶。例如中海发展股份有限公司油轮公司，拥有80多条船，吨位都在3000吨以上，大部分建造于上个世纪九十年代。其中三分之二的船舶从事的是外贸运输，这些船舶按照《1992年民事责任公约》的规定都进行了强制责任保险，余下的船舶从事内河或沿海运输的船舶则自愿投保了“船东保障与赔偿责任险”。中海油的船舶船况相对较好各项防污染安全措施都比较完善。但是在国内，象中海油自觉投保责任险的船东毕竟还是少数。例如在我国沿海油轮中，1000总吨以下的油轮占油轮总数的71%。我国对国内航线船舶还未要求强制责任保险。目前统计到的国内沿海航线1000总吨以上的油轮已投保油污险的油轮仅占31.6%，占1000总吨以上油轮总吨位的48.4%。1000总吨以下小油轮投保油污险的占此类油轮艘数的5.2%，占总吨位的5.3%。所能统计到的内河航线油轮投保油污险的油轮艘数只占内河油轮总数的2.2%，占总吨位的0.7%。这些数量众多的小油轮许多都是单船公司或个体船东，既没有保险，经营状况又不好，一旦发生油污事故，没有任何赔偿能力。而我国沿海1973-2003年发生的溢油量50吨以上的重大溢油事故中，1000总吨以下的油轮占了66%。有些事故多发水域，例如广东，这一比例甚至达到了78%[③]。另一方面，以中国船东互保协会(CPI)而言，《中国船东互保协会章程》第2条规定凡从事国际海上运输的中国船东、期租船的承租人或船务的经营人均可将其拥有或经营的全部或部分、具有合格的船级证书，并已投保船舶险的船舶申请加入本协会，经协会批准并颁发入会证书即为入会船。拥有或经营入会船的船东、期租承租人或船务经营人即为本协会会员。《中国船东互保协会保险条款》也有类似的规定。而在我国，从事国际运输的船舶较少，船况也相对好一些，但对于大批船况较差，船龄较大，运输环境也比较复杂的从事沿海内河运输的船舶却无法从CPI的保赔保险中获得保障保险公司承保责任险也存在着这个问题。由此可见，现行的保赔保险未涵盖所有可能引发污染损害的船舶，特别是那些船龄大、设备陈旧、安全状况不好的船舶,因此，一旦发生污染事故，目前的保险机制无法为那些船舶提供保障。第二，“先付原则”在很大程度上削弱了互保协会以及责任保险的实际效用。即使所有船舶都具有充分的P&I[④]保险，受害方也不可能直接或间接地全部从保赔协会或者保险公司处获得赔偿。保赔保险有一个最基本的原则，即“先付原则”。[⑤]通常这一条款被称为“paytobepaidrule”，其含义是船东要想获得保赔协会或保险公司的赔付，前提是他已经支付给第三人相应的赔偿。保赔保险始终是对船东损失的补偿，如果船东实际上并未履行赔偿之责即使根据法律他现在或将来必须履行法定赔偿之债，保赔协会或保险公司有权拒绝给付船东任何补偿，其理由是船东的损失并未发生，谈何补偿实践中，尽管有时保赔协会或保险公司会先替船东支付赔偿，但这也仅局限于一些大的船公司，它们都拥有良好的资信，以及与保险公司或保赔协会之间的良好的业务关系。而绝大多数的船东是享受不到这一待遇的。“先付原则”极大得妨碍了受害人及时、充分得获得补偿。而且往往是事故越大，损失金额越大，船东愈是没有能力赔偿的，就愈不利于赔付。因为若船东无力支付该笔赔偿，则其也无法从保赔协会或其他保险人处获得补偿。一旦过了时效，保赔协会便可能永远免除该赔偿责任，第三人更没有可能从船东那里获得赔偿。第三，除“先付原则”外，P&I保险条款和《船东保障和赔偿责任险条款》中还有很多不利于第三人及时、全部的获得赔偿的条款。以《中国船东互保协会保险条款》为例，主要有以下条款：1、有关限制会员先行赔付的规定，例如第8条通则第2条款规定“除与本协会经理部另有约定外，在本协会经理部以书面同意前，会员不得对将由本协会承保的任何索赔进行赔付或承担责任。……如果会员违反任何(1)至(8)项所述义务，本协会董事会有权决定拒绝受理该会员因承保范围内事故或事件而向本协会应赔付与此有关的条款。”2、协会可以无需任何理由而单方面终止责任保险的规定，第14条“保险终止通知---(一)入会船舶保险期间可以以下述方式终止其保险经理部可在不迟于任何一保险年度1月20日前书面通知会员，而无须陈述任何原因……”这一规定大大增加了被保险人受偿的不确定性也会影响到第三人的受偿。3、协会可以会员拖欠款项而单方面撤销责任保险的规定，第22条“撤消保险---(一)当某会员未能全部或部分交纳其应支付给本协会的任何款项时，经理部可向其发出书面通知，要求其在指定日期内付款。指定日期从书面通知发出7天后起计，如果会员在该指定日期内仍未能全部支付，本协会撤消该会员加入或以其名义加入本协会的任一和全部入会船的保险不论该保险是否现行有效，也不论根据本保险条款第21条及其他有关条款规定该保险在指定日期是否已经停止，不再另发通知或办理其他手续。综上所述，不难得出这样的结论首先，不能保证有潜在污染威胁的船舶都参加了P&I保险或类似的责任保险，尽管正是这些游离于责任保险之外的“漏网之鱼”最容易造成巨额损害事故其次，即使船东投保了责任保险，由于现行保险制度的缺陷，包括先付原则在内的一系列不合理的规定，在很大程度上妨碍了受害方充分、及时地得到赔偿。因此，现行的保险制度也不能妥善得解决船舶污染损害赔偿问题。四．我国建立船舶油污责任强制保险制度的现实性与可行性我国是1992CLC公约的缔约国，对2000吨以上国际航行船舶的保险有成熟的管理经验，这为建立国内航线船舶污染保险制度奠定良好的基础。对于国内航行的船舶，污染责任保险涉及三个方面：海事部门要求、船东的负担能力和保险公司的意向。设立船舶油污强制责任保险主要基于以下考虑：(1)海事部门要求迫切船舶污染事故所造成的损害己经众所周知，而对组织指挥清污行动的海事部门和采取清污行动的公司来说，更头痛的问题是由于船舶所有人濒临破产，船舶又没有进行油污保险，清污的费用没有着落，清污背上沉重的经济负担。这样的后果，已经影响到清污工作的正常开展，甚至海事部门履行保护海洋环境职责的能力受到质疑、组织指挥应急清除污染行动的权威也受到挑战。因此，海事部门对建立一种有效的保障机制的要求迫切，其途径之一是希望通过法律或行政命令来强制实施船舶油污责任保险，为一旦发生污染事故需要及时采取行动时提供资金的保障。(2)船东的需要航运业是高风险行业，海上石油运输的风险更高，尤其是污染事故引起的赔偿常常让人望而生畏，船东意识到他们所面临的风险，希望能通过某种方式获得一定程度的保障当然，如果完全按照国际上的保赔标准，一些船公司目前的利润仅仅够交油污险的保费如果根据我国目前的清污水平来确定保赔额度和相对应的保费，则保险费用占船舶营运成本的比例很小，就目前的情况来说，船东是能够接受的。总的来说，实行油污强制保险，给船东增加经济负担是必然的。过高的保费将给航运市场增加成本，船东难以接受保费太低，保赔额又要达到海事部门的要求，保险公司可能会因为风险大收益少而不愿承保保赔额太低，达不到保障的目的。因而，应当根据我国的实际情况确定适当的保费标准和油污保赔额，以为各方所接受(3)保险公司有意设立专门的油污险保险公司的行动是船舶油污责任险能否实施的重要一环。以往，保险公司并不单独设立这个险种，而是与其他险种捆绑在一起。发生事故后，到底该不该赔，该赔的要赔多少，容易产生适用上的岐义和困难。目前，保险公司经过深入的调查，认为单独开设油污责任险的时机基本成熟。根据调查的结果，提出了保险条款、理赔条款和服务条款等，开展此项服务的意向十分明了，为海事部门强制实施保险创造了条件。(4)海上运输业健康发展的需要如果建立海上油污强制保险，可以一方面在发生油污损害事故后，受害人能得到更充分的赔偿另一方面，实施强制保险无形中增加了海上石油运输特别是国内海上石油运输的成本按照经济学的原理，从长期上看，这样的后果是缩小了石油运输市场，将一部分经营状况不好，实力较差的油船公司淘汰出去，从而促进油运企业优胜劣汰。以上分析表明，当前的情形下，首先建立油污强制保险是可行的。强制实行国内航线油船油污损害责任保险制度，哪怕保险赔偿就目前的情形来说未必能完全满足进行清污的要求也强制实施，当然由于区域经济水平的差异，可以分阶段、分区域实施。',)